双积分 双刃剑 | 商业观察(2)

一个月后，全球四大汽车协会联合表态，开始了与相关部门及政策的博弈。中国有关部门表态已收到相关信息，并充分关注到这些机构的关切，但实施新能源积分政策符合国际惯例，并没有偏袒任何一方。

显然，如果新能源积分延期一年实施，可以给跨国车企创造出一年的缓冲期，通过组建合资公司、快速投放电动车的方法来“突击达标”。这个目的，可以从2016年9月政策公布不到一年的时间里，已经有三家跨国车企通过与自主品牌合资新能源汽车以达到“双积分”要求看出。

另外，如果按照工信部4月份公布的的2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况显示，2016年平均燃料消耗量超标的车企同比增加达到40多家。如长城汽车、奇瑞捷豹路虎等，另外多数超豪华品牌的平均油耗值也未能达标。

对于这种情况，有消息表示奇瑞捷豹路虎可能会在集团内部寻求与奇瑞汽车的合作，以共同应对政策的要求。保时捷方面也透露未来不排除在大众集团内部寻求合作以解决积分压力。

“如果不采取这种方式(合资)，那么积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。这对我们来说是极为严重的。”某跨国公司高管坦言。

甚至还有人表示，“在政策倒逼下，未来还会有越来越多合资新能源公司或将相继成立。但如果不涉及品牌和技术，仅仅只是为了满足积分，那么这简直又回到了‘新能源骗补时期’的行业乱象。”

以最早走上新能源合资的大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018、2019、2020年，大众(含进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。

目前大众在新能源方面的规划远不能满足“双积分政策”的基本要求。大众集团(中国)总裁兼CEO海兹曼多次表示，车企需要充分的时间来进行过渡，并且从公布(双积分政策)到实施对于车企来说时间太仓促。虽然大众正在进行相应的准备，但眼前遇到的挑战很大。

按照大众的计划，2019年上半年才将启动下一代纯电动车的本土化生产规划，也即在MQB平台上进行下一代电池技术的本土化生产。海兹曼认为，如果积分制度2018年将要实施的话，那么大众的新能源战略将不得不再度更改，将为了达标而提前投产现有技术而非下一代技术的电动车。