智能驾驶重新定义汽车(4)

在郑赟看来，主流主机厂会想要在移动出行领域去做一些符合它们定位和出发点的尝试，但是这样的大公司有产量的要求也有利润的要求，所以它们是不可能说突然转型成为一个移动出行平台或者是说跟它们主业不大相干的新领域，而且也不一定能够单独竞争过像类似中国市场上的滴滴这样的企业。所以对主流主机厂来说很自然地会想要去尝试共享分时租赁这样的业务，去累积相应的经验。

确实，对于主机厂而言，产量和利润是其业务的重心之一。不过大众汽车集团研发部门负责人Ulrich Eichhorn此前接受媒体采访时表示，自动驾驶共享汽车与汽车销量二者不存在市场层面相互分流的可能。“此后的自动驾驶车辆由于它的高使用率，可能生命周期只有两年左右，两年之后就必须进行更替，而不是通常私家车15年进行更替的周期。因此，从这个角度来看，市场对主机厂的需求更加强劲，所以这是个真正多赢的局面。”

对于无人驾驶和共享汽车未来的痛点，郑赟直言，主要的痛点之一还是在政策，虽然说中国相关部门一直在鼓励共享经济包括共享出行。但是在多大程度上，在法律法规上面。对于未来的无人驾驶还并不确定，这个可能是目前大家都比较有顾虑的。

因为首先是否能够实现无人驾驶，他一定要有相应的一些法律法规的政策要出来。比如要满足多少公里的测试，然后才能够合法地上路，还有在区域上的分布问题，是集中在特大型城市的核心区域，还是可以扩大到这个城市和地区。这些都是要政府支持的，因为在未来共享移动出行也有可能成为像今天的煤气水电一样的服务。

在郑赟看来，还有一个痛点是在近期的具体操作上。最理想的一种状态肯定是使用Free floating(流动式服务)的操作方式，就是可以把车停在任意的一个停车位。但是这种操作在目前中国的这个停车方式包括收费模式下运行时会碰到困难。所以目前还是以短租的Station based(站点式服务)来操作，而这么做在共享汽车的提供服务的灵活性和公众的熟悉程度上都有所降低。

“这件事只要它们那些主机厂都努力要做的话，其实差距不会拉得太明显，只不过是谁有先发优势。”郑赟对第一财经记者说，目前在中国国内，宝马等主机厂现在可能走得快一些，而像通用汽车等可能就走得慢一些，但越来越多的主机厂正加入其中，像大众最近也在考虑要做类似的事。

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