“高铁新城的建设需要投入大量资金，这对一些财政并不富余的小城市会构成很大的财政负担，从而加剧地方债等问题。”刘璐说，这些城市很多是城区常住人口少于100万的中小城市，即使开通了高铁站，经济效益也不明显。换句话说，这些城市建设高铁的成本可能远大于收益。另外，一些城市把高铁站当作“杠杆”，上马很大面积的新城建设，这就更加剧了当地的潜在风险。

在这样的背景下，《指导意见》的主要意图就是引导中小城市科学、合理地发展高铁新城，切忌盲目上马。“一些高铁路线和站点规划不够科学与合理的高铁项目，以及当地地方债压力已经很大的城市，可能会被叫停甚至下马。”刘璐判断。

重点防范房地产化倾向

根据当地资源禀赋和经济特色，明确预期高铁能够带给当地经济的变化，从而有针对性地发展相应产业，让产业发展来带动房地产市场，而不是相反

高铁新城建设是一把“双刃剑”，各地盲目上马高铁新城项目极有可能会引发系统性风险，高铁新城已经成为继特色小镇、主题公园后的第三个需重点防范房地产化倾向的领域。

高铁本身是便利出行的交通工具，可以带动当地的人流物流。然而，在一些本身经济实力偏弱又没有特色资源的小城市，开通高铁后可能反而会促使本地的人口等要素向着周边的大城市流出和扩散。在这种情况下，盲目上马的高铁新城项目就更可能将当地变为一座空城。

“是否是必需品，需要详细测算当地建设高铁站点及高铁新城的成本和收益。如果建成后站点的运力闲置、新城也大量空置，而当地除了累积了大量债务之外，收益并不显著，那就需要慎重决策。”刘璐说。

对于确实有需要建设高铁新城的地区，刘璐建议，应该根据当地的资源禀赋和经济特色，明确预期高铁线路和站点能够带给当地经济的变化，从而有针对性地发展旅游、商务、商业、康养等产业，“当地需要让产业的发展来带动房地产，而不是相反”。

对于类似高铁项目的建设来说，若是盲目做开发，就容易形成高铁新城概念下的泡沫，这是值得警惕的，也容易带来城市发展资源不集中的问题。很多中小城市都存在盲目高估高铁新城概念的现象，表面上认购高铁新城楼盘的人不少，但空置率很高，自住需求不大，需要警惕和关注。

针对防范高铁新城房地产化的问题，严跃进建议，各地要坚持“先规划后开发”的思路，尤其是要有红线的概念，部分用地的审批要严格，同时要加大事后监督和考核的内容。比如，对于部分房地产化规模大的高铁新城，未来要限制此类城市其他区域的开发。

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