“当前，高铁的大发展不仅是我国重要的国家战略，也被认为是带动地方经济的利器。”西南财经大学经济学院副教授刘璐告诉经济日报记者，一方面，高铁以及相关的配套建设能够带来巨量建设投资，直接拉动当地生产总值；另一方面，高铁通车后带来的人流物流，会对当地经济的发展形成长久的支撑。更重要的是，很多中小城市在这一轮高铁大发展的浪潮之中，担心没有站点就会被边缘化而衰落。

“在这样的背景下，三四线的中小城市不管有没有条件都要上马高铁站点和高铁新城也就不难理解了，这实际上是中小城市的一种‘高铁焦虑症’。”刘璐补充说。

警惕站点盲目上马

高铁新城的建设需要投入大量资金，需要科学规划，充分考量大量建设资金投入与未来流量带来收益之间的平衡问题

高铁站点的线路和规划，需要科学地规划，因为这意味着大量建设资金的投入与未来流量带来的收益之间的平衡问题。但是一些中小城市已经出现了盲目上马高铁项目的苗头。这种趋势反而容易加重群众出行的负担。比如，位于湖北省孝感市大悟县高店乡的孝感北站，距离孝感市区达100公里，市区打车前往费用高达300元。围绕这样的高铁站建设而成的新城很难发挥出经济引擎效用。

而且，虽然高铁新城对地方经济的拉动作用不可忽视，但在实际建设过程中，出现了规划离中心城区过远、开发规模过大、发展模式单一、综合配套不完善、盲目炒作高铁概念等问题。此次国家出台《指导意见》也是为了规范高铁新城建设，规避系统性风险。

易居研究院智库中心研究总监严跃进分析认为，此次高铁新城规划政策，有3点很明确：第一是边界思维要强化，需防范很多高铁新城开发无序，或者说盲目做规模的问题。第二是速度宁稳毋急，部分城市把高铁新城建设当作一项重大的任务进行，但操作中比较急，容易引起各类问题，比如说空置率上升。第三是不能做房地产化的模式，这往往会带来侵占农田和侵害农民利益的问题。

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