新能源补贴政策大幅调整 客车企业受影响最严重(3)

整体而言，乘用车企业在车型技术升级方面有着及早的准备，所面临的问题只是何时销售高标准车型的问题。有分析认为，由于具备更高技术标准的车型在过渡期内不能获得更高的补贴，因此可能会集中推后到6月12日后销售。对此，崔东树表示：“建议已经满足新政策技术标准的车型直接享受2018补贴新政策。”

客车企业“压力山大”

相对新能源乘用车企业的“淡定”，新能源客车企业面临的压力却要大很多，其压力不是来源于过渡期内补贴下降，而是因为新能源现有车型大面积不适合2018年新技术升级的需求。虽然2018年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，列入的51款纯电动客车系统能量密度均超过115Wh/kg，占比达到100%，可享受1.1倍补贴，但是如果将2017年1-12批目录综合起来看，新能源客车进入推荐目录的大批车型都不符合新技术标准。

上述地处深圳市的新能源客车企业的内部人士告诉记者：“前13批推荐目录中70%的新能源乘用车达到2018年技术要求最低标准，但是新能源客车公告达标率极低，大量现存公告客车车型都将被淘汰。在目前2017年的补贴清算还没有完全的情况下，客车企业严重缺少资金，所以要在短时内完成技术升级很不现实。”

综合2018年新政策的技术标准，非快充类电动客车的补贴退坡幅度约40%；快充类电动客车补贴退坡幅度约33%~35%；插电式混合动力(含增程式)客车补贴退坡幅度约50%；新能源货车和专用车补贴退坡幅度约35%~43%，这几类车型的补贴退坡幅度明显大于乘用车。

记者发现，在非快充类纯电动客车中，龙头企业宇通客车共有127款车进入目录，但其中只有54款车型达到新的技术标准，达标率仅为43%，只有28款车能获得1.1倍的补贴。而插电式混合动力(含增程式)客车平均达标率不超过10%。

新政策对于新能源货车和专用车的调整力度显然更大，即便车型技术条件满足新政策要求，但在过渡期内补贴只有2017年的0.4，下降60%，而新政实施后下降幅度只有40%左右。“新能源专用车的补贴调整，应该是属于抑制性调整。考虑到2017年10-12月新能源专用车的销量极其迅猛，所以目前应该有大量的车型有待消化，过渡期的销量提升并不是很重要。”崔东树分析表示。

某新能源物流车企业的内部人士告诉记者：“执行新政后让一大批纯电动物流车企业不得不面临产品涨价的选择，纯电动微面补贴将大幅下滑3万元，导致其性价比远远不如燃油车。更要命的是对运营行驶里程的考核，虽然新标准从3万公里下降至2万公里，但是即使日均行驶里程100-200公里，跑完也需要半年左右，拿到补贴周期依然较长，企业只好自行垫付资金，这已经让很多企业背负了巨额的债务。”