无人驾驶遭遇“路障”：发生事故谁能被牺牲(2)

美国一位学者认为，“在车祸中，自动汽车的主要弊端是，不同于人类司机可以即时思考如何处理碰撞，自动汽车的决策来源于程序员提前设置好的程序。”

除了人员伤亡，车祸中出现的可接受的处理结果包括：财物损坏或车辆损坏。如果无人驾驶汽车在编程时被写入的指令是“只将财产破坏降至最低”时，我们难以想象这样的指令执行起来会是何种情形。

最关键的问题不是无人驾驶汽车是否有道德，而是预先设置的车祸处理方式的逻辑是否存在道德问题。无人驾驶汽车需要人类认同一系列用于指导车辆紧急决策系统的道德准则。

英国律所Mills &Reeve正定位于无人驾驶车辆法律的权威。该律所合伙人史蒂芬·汉密尔顿提出了另一个伦理问题：社会可以(或者应该)阻止被吊销驾照的司机购买自动驾驶汽车和重获完全机动能力吗？

法律路障：

何时才能上路

除了道德困境，还有立法问题待解决。

自无人驾驶汽车概念出现，已有不少法律争议，不少国家因为现行法律不容许没驾驶员的汽车在道路上行驶，因此禁止无人驾驶汽车进入市场。

去年9月，美国交通运输部正式颁布“测试和使用自动驾驶车安全规范”，这份厚达116页的新法规，成为全球第一个由国家颁布最完整的自动驾驶车法规。不过，这部法规不足以让无人驾驶汽车上路。

眼下，由通用、大众、丰田等组成的汽车制造商联盟，以及代表本田、现代等国外主要汽车制造商的全球汽车制造商协会，联合组建一个名为“未来移动联盟(Coalition for Future Mobility)”的组织，以敦促美国国会在无人驾驶汽车的立法上采取行动。

未来移动联盟的成员包括美国汽车和设备制造商协会、美国全国盲人协会以及“确保美国未来能源组织”等，这些机构将有关无人驾驶汽车的立法描述为“为无人驾驶汽车的创新松绑”。

谷歌、优步、福特、沃尔沃等正在发展无人驾驶技术的公司，也组成了一个游说团体，推动美国国会立法。

这些大型汽车厂商和科技公司抱怨，联邦以及各州的安全法规阻碍了无人驾驶汽车的测试和商业部署。

在亚利桑那州，只需填写一张车辆登记表，无人驾驶汽车即可上路。可是，在纽约州，任何一辆无人驾驶汽车都要有警察的“陪护”。如果美国各大州各行其是，就无法在各州边境上运营无人驾驶汽车，这将成为企业部署无人驾驶汽车所面临的一个大障碍。