铁路主导多式联运价值凸显 仍需多部门协调(5)

“目前多式联运专线开出的数量还不多，主要是因为‘白货’整体运量不大。”中鼎物流园营运调度部长张越强表示。但也有分析人士指出，不少物流公司不愿放弃熟悉了的公路运输方式也是重要原因。德邦物流山西地区负责人在接受记者采访时就曾表示，公路货运在实际需求中的灵活性仍无可代替。

永信物流公司总经理万常发在接受采访时也表示，“现在通过多式联运降低的成本还比较有限。”但万常发也透露，参加多式联运也给他带来了额外的商业机会：“有一家国际知名的饮品公司，要求长途运输必须使用铁路，以降低损耗，如果不参加多式联运我就难以拿到这一订单”。

除此之外，中鼎物流园方面表示，由于物流园刚开园，很多环节还在进一步完善，虽然天津港和唐山港都已进驻，但口岸还没有开，所以多式联运带来的实惠将来会在一个时间段内持续放大。

还需进一步打通梗阻

“数据的开放、计费规则的打通等是真正实现现代意义的多式联运无可回避的一环”，沈冰对记者表示，“这也正是目前的难点”。

在技术攻关即将取得突破和硬件设施加紧改造的关头，打通体系的壁垒似乎要难得多。由于不同运输体系贯彻不同的规则，“一张运单管到底”还需要通过多个部门协调才能实现。“只有计费规则能够打通，才能保障‘一张运单管到底’的可行性，否则又会回到增加人力成本居中协调的老路上”，晋云公司有关人士表示。

而数据的开放也不是一天两天可以解决的，由于顾虑到网络安全等诸多原因，开放的积极性难以保障。“现在有的地方对监管机构的信息开放已经可以做到，但是不同营运单位间的开放仍然不够，这中间还需要很多技术工作以及协调工作要做”，上述晋云公司人士表示。

专家呼吁，现代意义上的多式联运最终得以发展成型还需要得得到多个层面的重视和协调。虽然铁路部门在长期的发展中积累了足够大的影响力，但终究还需要更高层面的协调方可落实。