铁路主导多式联运价值凸显 仍需多部门协调(2)

与此同时，本地物流中转集散功能弱也是物流成本高的重要原因。业内人士称，由于没有域内物流中心，运力竞争与协调配合不充分，造成运输主体成本高，报价也相对虚高；同时由于经常要到更远的西安、郑州中转，不可避免地增加了不必要的物流环节和成本。

更有货主向记者反映，之前很长一段时间，以“货代公司”为名目的各种黄牛声称自己“有熟人”，专门帮助代为办理铁路和港口的运输手续，从中抽取佣金，也在物流费用中分一杯羹。

专业人士分析，凡此种种，其实都与各种运输手段的衔接不畅有着直接或间接的关系。长期以来，“最后一公里”或“最后一厘米”的问题得不到解决，加剧了信息的不对称，亟须在协调统一、信息共享中取得突破。

从“逼不得已”到“非你莫属”

由于历史原因，山西的公路铁路货运主要以煤炭、焦炭、钢材、氧化铝、粮为主，其中煤、焦、钢占到货运总量的绝大部分，太原铁路局的煤炭运量更是占到铁路总公司总运量的80%，而包括氧化铝和粮食在内的各种“白货”占比则较低。

从2015年开始，由于需求下降和库存增加等原因，太原铁路局的车皮每日需求量由最高时的5万车一度下降到最低时的1.6万车，2016年前10个月运输总收入同比减少113亿元。不要说扩充铁路市场份额，就是保住既有的市场都很困难。在这种情况下，当地铁路部门开始走出自身的运营体系，寻求当地政府支持，谋求向现代物流业转型。