“电池原来占到整车成本的50%，然后到40%，今年年底大概占到35%以上，未来两三年预测可能降到25%，这已经是极致成本了。”上述曾在车企与电池厂都担任过要职的有关人士对记者表示，汽车企业怎么会心甘情愿看到这么高比例的成本、这么核心的技术、这么庞大的市场掌握在零部件供应商手里？

今年6月份，大众汽车集团计划投资9亿欧元与瑞典初创电池企业Northvolt联合开展电池研究，该笔资金一部分设立合资企业，一部分用于对Northvolt的股权投资。去年，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，该公司正考虑从2024年或2025年开始批量生产生产固态电池。今年5月份，大众汽车集团宣布自建电池工厂，并选址在德国中部的萨尔茨吉特（Salzgitter），另外大众集团高管宣布考虑在德国本土建设更多的电池工厂。

与大众汽车采取相同措施的还有戴姆勒。早在2017年，奔驰即计划与北京汽车进行合作，投资7.4亿美元在北京建造电池厂。根据规划，戴姆勒投入超过10亿欧元，在奔驰乘用车全球生产体系中构建动力电池生产网络，包括在中国、德国和美国等全球多地建厂。其中，位于德国卡门茨的首个动力电池工厂现在已开始量产，并为旗下纯电动、插电式混动等车型生产了超过20万个电芯。

国内车企当中，除了比亚迪早就开始独立生产电池外，吉利与长城在电池领域也是大干快上。吉利汽车在动力电池领域的布局一直在扩大，从2016年起，先后在浙江金华、浙江宁波杭州湾新区、湖北荆州市洪湖新滩经合区三地部署电池工厂；长城汽车去年独立出去的电池企业蜂巢能源科技有限公司规划国内产能将达到60GWh，未来全球规划产能100GWh，具备向国内外主流主机厂稳定供货的能力。

针对咄咄逼人的车企自建电池企业的竞争。宁德时代公关负责人朱琳对《证券日报》记者表示，宁德时代将通过加大研发投入、技术突破，充分发挥市场龙头优势和产业链协同，挖掘潜能降本增效等措施来应对挑战。

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