靠这样的大批量投放和刷存在感，蔚来获得了前一万个预定客户，也就是一万台车的订单。蔚来在品牌搭建这件事上，做得可以说几乎是天衣无缝。

在产品线的布局上，所有人都能看出来蔚来想要做类似于特斯拉的事情，先靠ES8这辆高端车打品牌，再靠ES6和之后中端以及入门车型赚销量。但光模仿显然是不行的，蔚来选择的方式很直接：在品牌认知已经足够好的时候，突出解决中国用户痛点的换电等充电服务，甚至为此不惜牺牲一些旗舰车型的续航能力。

对蔚来而言，一旦特斯拉Model 3中国工厂开始交付新车，单纯靠电动车肯定在产品力和品牌上都拼不过特斯拉，那就得在服务模式上取得优势。

写到这儿，我想到2017年在西南偏南大会上，那会儿蔚来还没发布ES8，仅仅是发布了eve概念车，回酒店路上和李斌闲聊，李斌当时就非常肯定地说，蔚来要赢也是赢在服务模式上，最重要的是解决中国用户用电动车的痛点。

ES6的售价按照蔚来IPO招股书，在补贴和去掉电池后售价能到20万人民币。但在更低售价的价格区间内，竞争也会更加激烈。所以，在用和豪华厂商类似的大批量投放的同时，蔚来还用了一种类似于拼多多增长用户的社群推广机制。

蔚来给用户做了一个全功能app，蔚来的第一批10000万订单都要通过app来下单，后来还出了一套叫做“蔚来值”的积分规则。

这规则可以称得上是新造车界的拼团活动，和拼多多的用户增长模式类似，蔚来就是通过积分制度，让最初的一万名用户去作为传播源头，波及更多的购车用户。也让更多的人去知道蔚来。

在ES8发布当天，我就发过一篇名为《蔚来：在汽车圈再造一个“小米”？》，尽管第二天李斌就在媒体采访时候否认了说自己要做一家类似于小米的公司，而是做一家豪华品牌，但事实上，用类似于拼多多拼团的积分制度来打造一个类似于小米论坛的用户社群，与豪华品牌其实并不矛盾。特斯拉大量的订单也是从车主推荐而来，蔚来只是更加主动的去助推了这种粉丝文化的生成。

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