两年一度的法国巴黎国际航空航天展览会将从6月17日起在布尔歇机场举办，全球最新也最先进的航空航天产品及概念都将在这场盛会上亮相，它也因此成为航空公司诱惑及争夺客户的战场。

今年首先亮牌的是空中客车公司，该公司可能会推出未来全球航程最远的单通道客机A321XLR。而对于仍在争取737Max早日复飞的波音公司来说，这无疑是雪上加霜，因为空客此举或许会从日益重要的中型飞机市场瓜分更多业务份额。

“A321XLR是A320NEO系列中机身最长、座位最多、航程也长的一个型号，目前来看，可以说是单通道客机中最大的飞机。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊接受第一财经记者采访时表示，“尽管A321XLR这种飞机市场份额有限，但这一仗空客占优。不过，不会对波音、空客两强的长期竞争产生大的影响。”

至暗时刻，波音该如何迎敌？

巴黎航空展上的订单之争

成立不过半世纪的空客，与百年老店波音对垒的战火早已蔓延到所有机型领域。譬如，在双方的主力机型单通道飞机方面，空客A320neo和波音B737Max的擂台战难舍难分；在中远程宽体客机上，空客推出A350XWB针对波音787；在大型远程客机上，空客A380是波音747客机最强有力的竞争者；在公务机领域，波音BBJ和空客ACJ318展开激烈争夺。

而举办超过50届的巴黎航空展，堪称两家航空巨头不折不扣的主要战场。

时间回到2011年6月，凭借号称能减少耗油15%的A320NEO，仅在会展第一天，空客就获得价值160亿美元的新机订单。等到第二天，这一金额达到259亿美元，远远超过波音的191亿美元订单。

由于空客从波音的长期客户美国航空公司拿到了大额订单，波音的神经被严重触动。原本，波音一直计划设计全新机型，时任波音商用飞机负责人阿尔博伊（Jim Albaugh）还说：“客户愿意等待更具革命性的东西。”但经此一役，为了避免客户大量流失，波音加班加点推出了比空客更省油的737Max，并赶在2017年的巴黎航空展上亮相，并以360架订单出尽风头。

而此次，空客拟将展示的新型中型飞机A321XLR，瞄准的是单通道的窄体客机和双通道客机间的缺口，这也属于波音一直以来视为未来发展趋势的中型市场飞机（NMA）概念。

正如黄俊所说，这款机型在载客量和飞行距离上都有突破。据外媒报道，其最远航程距离比空客目前最好的远程客机还多500海里，这意味着旅客可以从美国中部直飞欧洲中部。目前，空客的潜在客户包括爱尔兰航空公司和英国航空公司的母公司IAG、美国航空公司、印度靛蓝航空和美国捷蓝航空公司等。

空客占得先手，波音选择棘手

黄俊告诉第一财经记者：“A321XLR这种飞机的市场份额实际有限。”但显然，空客的先行发力将波音置于被动局面，毕竟空客已经在利润丰厚且市场份额更大的窄体客机销售中处于领先地位，如果放任空客继续攫取新型中型飞机的潜在市场，波音将面对更大的挑战。

航空咨询公司Plane View Partners创始人考普隆（Henri Courpron）认为，如果波音没有保持力量平衡，“空客在未来10到15年内可以获得60％的市场份额。” 另一家航空咨询公司蒂尔集团（Teal Group）副总裁阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）解释道，如果空客的销售团队充分利用其不断增长的客户群，波音在宽体客机领域的主导地位也将受到侵蚀。

阿布拉菲亚称，他见证过更年轻的空客在竞争中后来者居上的情景：“在航空运输领域，首先提到的是空客，波音被视为次要参与者。”

在这种情况下，波音要么在其所谓的NMA上大笔投入，以阻止客户流失；要么将大约150亿美元的资金用在开发737的替代机型上，加速研发进程。

而无论哪个选择都不容易。如果选择前者，波音已经耗费数年用于推进数字化生产，这可能使其计划中的波音797的双通道设计成本接近单通道客机。如果选择后者，在财政上将给波音带来毁灭性打击，因为这意味着航空公司将大批量取消737Max订单。据彭博情报数据显示，原本737Max将贡献波音2019全年营收利润的三分之一。

彭博情报数据显示，目前737Max有还有4550个订单待交付。波音公司首席执行官穆伦伯格（David Muilenburg）在今年5月底表态称：“我对Max系列飞机非常有信心，我们没有改变对该生产线寿命的期望，但我们将继续关注那些未来产品。”

不过，黄俊对第一财经记者介绍道，在开发NMA上波音压力也不小。“一是737Max的复飞还没有期限”，黄俊表示，“二是（与空客A321XLR类似的）757已经停产，797还需要时日，三是A321XLR可很快出来。”据外媒报道，A321XLR计划在2023~2024年间实现首飞，这比波音NMA计划2025年推出的时间线要早整整两年。

黄俊补充道，除波音797外，空客A321XLR的竞争对手还包括波音的737Max10和737Max8ER。

波音的远虑与近忧

除了上述“远虑”，更让波音头疼的是如何说服监管机构和公众737Max可以安全复飞的“近忧”。

停飞带来的严重后果是对波音营收的重创。今年4月，波音公司公布埃塞空难后首份财报，其营收、利润、现金流全面下跌，将蒙受至少10亿美元的成本损失。此外，据波音公司称，其4月的新增订单数量为零，5月的新增数量比去年同期也减少了50%。

更重要的是，737Max的前景并不乐观。一方面，停飞已经进入第四个月，但监管机构对复飞期限还迟迟不松口。6月12日，美国联邦航空管理局（FAA）负责航空安全的副局长巴拉米（Ali Bahrami）称：“飞机安全修复工作有进展，但无法给出确切的复飞日期。”

除此之外，包括欧盟和加拿大等在内的国际航空监管机构都提出，波音公司必须通过其单独设立的复飞审查，才可在其管辖范围内解除停飞禁令。

另一方面，说服公众的过程只会更加艰难。出于商业目的出行的旅客，是航空公司大部分财政收入的来源，但据美国全球商务旅行协会（GBTA）数据显示，即使737Max被认为安全，超过80％的商务旅行经理仍感到担心，其公司雇员也会尽量避免选择这一机型。

为此，数家美国航空公司都不断推迟及取消737Max的飞行任务。譬如，美国西南航公司此前将737Max的复飞期限预设为8月6日，近日又推迟至9月2日。美国航空公司也已将9月3日前737Max的排期全部删除，而其原本期限是8月19日。

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