这与春秋航空实施的高效率、低成本战略有关。比如在衡量航司运行效率的客座率、飞机日利用率几个指标上，春秋航空都是遥遥领先。2018年的飞机日利用率达到11.06小时，最低的海航只有9.12小时，三大国有航空也没有超过10小时。

春秋航空的相关高层在业绩说明会上透露，今年公司在成本端仍有改善的空间，比如飞机日利用率方面，今年1~3月已经接近11.5小时。除此之外，包括人力成本、配餐成本、IT成本都在优化，因此非油成本还是可以继续下降。

去年几家上市航企年报中的另一个亮点是，各家航企获得的补贴数额都比上年有所增长。比如国航2018年收到补贴收入30.27亿元，2017年为24.44亿元；东航2018年收到补贴收入54.3亿元（含合作航线收入），2017年为49.41亿元；南航2018年收到补贴收入34.45亿元，2017年为31.64亿元；海航2018年收到补贴收入14.44亿元，2017年只有9.09亿。

随之而来的补贴收入对利润的贡献率也同步增加，其中东航补贴收入对利润的贡献高达140.41%，南航为99.06%，华夏为69.56%，春秋为66.64%，山航、吉祥和国航分别为45.69%、33.26%、31.47%。

对于补贴收入的明显增长，东方航空内部管理层透露，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府会有一些保证公司毛利水平为正的补贴，此外，对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的航线补助。

不过，在2019年的民航局重点工作中，提出要联合市场监管部门规范航线补贴行为，推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制，或将对近几年依靠补贴推动的高速增长的洲际市场带来不小的影响。

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