“补贴幅度是大幅退坡的趋势，今年退出50%到55%之间，这是很合理的，使整体补贴规模处于缩减中，新能源汽车也能保持较快发展，同时加速向市场化转型。”乘联会秘书长崔东树对记者表示，补贴退坡对销量影响不会很大，新能源汽车仍会保持稳定快速增长。

从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度（比能量密度是描述电池活性物质通过电池反应所能放出电能的能力）。也就是说，国家对企业产品续航里程的要求较高。今年补贴的关键指标仍是能量密度。通知指出，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。不过，相比于过去1.1倍补贴，比能量密度补贴也有所下滑。财政部指出，要稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

“如果不设立较高的能量密度补贴，就会打乱企业技术升级节奏，不利于产业的提升，补贴多花一点是值得的。”崔东树此前指出。

中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌曾表示，政策发布存在窗口期，过渡期内上牌的汽车基本上为上一年生产。汽车厂商和电池的技术路线提升较快，其中部分汽车不符合新的技术标准，过渡期是为了让企业更好地适应市场。

而为了促进消费，营造公平的环境，过渡期后将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。“这也是补贴新政一大亮点，表明国家对新能源汽车产业的支持由产品层面转向了整个新能源汽车体系。”崔东树如此认为。

相关报道: