比亚迪正不断挑战新的赛道。马上24岁的比亚迪，去年在深圳举行了全球开发者大会，这是汽车133年发展历史上的第一次开发者大会，比亚迪希望作为智能汽车硬件标准平台提供商，开放汽车所有的传感系统和执行系统，引领汽车业态从封闭走向开放。

结合DiLink智能网联系统和加入D++生态的众多开发者，比亚迪智能出行生态体系已经构架完成。比亚迪董事长兼总裁王传福要抓住汽车电动化和智能化两大变革的契机。不过，开放平台存在安全隐患等难题，360董事长兼CEO周鸿祎对于王传福这一设想直呼：“王总，你疯了吗？”

“选择走别人没走过的路，走别人现在还走不了的路”，技术狂人王传福又一次冒险尝新，比亚迪选择加速向前冲。去年上半年，比亚迪的“期中考”成绩并不尽如人意，上半年净利润4.79亿元，同比降72.19%，扣非后亏损6.73亿元。新能源汽车补贴逐年退坡，比亚迪的盈利能力面临不小的压力，王传福承压前行。

比亚迪自2015年起连续四年稳坐全球新能源汽车销量冠军的宝座，而过去四年，中国新能源汽车产销量也连续四年位居世界第一。

王传福回忆称：“我们抓的机会还是好，不是说我们有多聪明，而是那个年代给了我们机会，只要坚韧一点、有耐力一点、刻苦一点，就站起来了。”

作为改革开放的前沿阵地，深圳孕育出腾讯、华为、比亚迪等一大批如今在行业内举足轻重的民营企业。“没有改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪。”王传福对于改革开放四十周年的感触颇深，中国最先给了深圳市场化环境，因为深圳是一个特区，市场经济就是过剩的经济，市场化就是产品过剩，过剩就要竞争，竞争就充满了活力，竞争才会让企业有压力。

逐梦深圳

如千千万万个到深圳这个昔日渔港小村的逐梦者一样，王传福也有着一颗不安于现状的心。1995年，未满30岁的王传福，辞掉有色金属研究院的铁饭碗，从北京来到深圳。没有背景，也没有资本，他凭一股干劲和一腔热血，从做投资管理的表哥那里借了250万元，在深圳注册了比亚迪。

作为一家典型的民营企业，比亚迪在深圳从零起步，从电池起家，靠着自主研发的设备和工艺，形成了自己独特的竞争优势，一举打破了国外企业的垄断格局，仅仅用了三年时间占据了全球近40%的镍铬电池市场。不过，这一路走来，并非一帆风顺。创业初期非常艰苦，那时候手上很多订单，几乎每年翻一倍，需要很多资金的运作，在电池业务步入发展期之后，比亚迪在资金链上一度陷入紧张的困境。此外，1997年金融风暴，以及和三洋、索尼打官司，这些都是比亚迪在发展过程中的艰难时刻。

2005年，针对索尼的第二次上诉，日本知识产权高等裁判所作出判决，维持日本特许厅之前作出的“索尼第2646657号专利无效”裁定，历时两年半之久的“比亚迪与索尼专利侵权战”宣布了结，比亚迪赢得了胜利。而在此9个月前，比亚迪刚结束了与三洋之间长达三年的专利诉讼纠纷，双方选择妥协与和解。在电池、电机这两大领域，比亚迪战胜了全球最大的两个竞争对手。

比亚迪一路披荆斩棘，在掌舵者王传福看来，靠的是创新。不是为了创新而创新，而是因为有市场化的环境，有过剩的经济基础，推动每个企业不自觉或自觉地创新。

身处改革开放潮流中，比亚迪敢想敢拼，不断延伸产业链。2003年，比亚迪跻身为全球第二大充电电池生产商。就在这一年，比亚迪还做出一个重大的决定，收购秦川汽车进军汽车行业。同年，恰是特斯拉成立的时间。两年后，比亚迪大胆构筑绿色梦想，成为国内第一批闯入新能源汽车领域的企业，迈出了众多国有车企都不敢尝试的新领域。从今日看来，比亚迪无疑成为中国新能源政策最大的红利获得者。不过，从闯入新能源汽车赛道那一刻算起，比亚迪烧了多年的钱，直至2013年，中国新能源汽车销量仅1.76万辆。2014年是国内新能源车的一个拐点，在寒冬中蛰伏良久的比亚迪终于迎来春天，并于次年拿下全球销冠的宝座。

汽车变革下半场

产业链一旦延长，处处受敌，处处守擂，实属不易。2017年，比亚迪虽然守住了新能源汽车擂主的地位，但被宁德时代夺走国内动力电池的头把交椅。成立于2011年的宁德时代，在去年上市第9天就超过比亚迪的市值。业内有一种观点，假如比亚迪一直专心苦攻电池，或许宁德时代就没那么多的机会。

不过，王传福依然坚定地认为迈向电动车的方向是绝对正确的。发展电动车就是国家战略，关乎能源安全问题，关乎城市的污染如何破解。中国的汽车产业要从大到强，新能源车是必由之路。这种情况下，在新兴战略性行业里，政府伸出它有形的手推动它。

“新能源车像一个小孩子，才几岁，但是小孩是未来，需要有形的手让孩子茁壮成长，比如在一个球场上打比赛，如果是靠市场化，这个肯定是 ‘孩子’毫无胜算。深圳提倡创新，它有一套创新的环境，让这个孩子茁壮成长。”王传福谈道，当时深圳成立了一个支持创新的部门，专门帮企业做担保融资，给一些苗子企业、符合深圳发展方向的企业贷款。

然而，小孩子始终要断奶，比亚迪也始终要戒掉对补贴的依赖。随着中央政府和地方政府的补贴大幅退坡，以及跨国车企巨头纷纷在华开启电动车元年和造车新势力涌现，还有特斯拉即将在华独资设厂， 比亚迪面临严峻的考验，进入了较为艰难的调整期。

唯快不破。早在2015年，比亚迪推出新能源汽车“7+4”全市场战略，进攻私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车等七大常规领域，以及仓储、矿山、机场、港口等四大特殊领域。现在，公交电动化是国家战略，也逐步成为全球共识。比亚迪至今在全球200多个城市都运行电动大巴，进军美国、日本、英国等国际市场。

除了要打造轮子上的绿色城市，比亚迪还要打造轨道的上绿色城市，并投入50亿元于2016年推出全球首条自主研发的云轨。

云轨普及推广以及商业化尚有较长的路要走。在很长一段时间内，电动车尚是比亚迪业务的重中之重。去年上半年，在比亚迪总营收中占比34.84%的新能源汽车，继续成为比亚迪重要的收入和利润来源。通过不断扩大市场规模，比亚迪正在尝试打破补贴退坡后的新能源车盈利的瓶颈。

中国汽车产业正矗立在变革的风口，比亚迪进入以“智能化”为核心的汽车变革下半场。“未来，代步只是智能汽车的1%，其余99%是大家正在想象的。”王传福如是说。比亚迪将全面开放汽车上的341个传感器和66项控制权，正在智能领域布局开放的造车模式，携手全球创新者、创业者和开发者，开创智慧汽车万物互联的新未来。

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