当前，几个城市都在扩充运输规模、吸引货物，一方面彼此之间竞争加剧，需要价格优势，另一方面，从海运切分市场货源也需要价格优势。因此，现在城市之间为了拼班列数量，已经把价格压到比海运还低。但通过低价争取市场和货源的风险非常大。

李牧原表示，现在各大中欧班列平台公司都存在“补贴依赖症”，如果马上取消补贴，班列开行就难以为继。她认为，管理层应该对中欧班列的补贴进行明确，对补贴效果也要进行评估。

中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文向第一财经记者表示，现在政府补贴还不能完全取消，未来可以把补贴强度降下来，就像其他补贴政策一样逐渐调整。

王国文表示，班列的开行没有政府补贴肯定是开不了的，需要财政支持才能做起来，然后才能看到商业的效率，现在已经向进出平衡发展。

事实上，各大班列公司也意识到了这一点。为进一步推动中欧班列高质量发展，2018年12月召开的中欧班列运输协调委员会第三次全体会议研究通过了《中欧班列运输协调委员会成员管理办法》、《中欧班列高质量发展评价指标》等制度文件。

中欧班列运输协调委员会秘书长吴云天介绍，根据《中欧班列高质量发展评价指标》，2019年，在保持既有统计评价指标不变的前提下，新增班列运输重箱率、换算列等指标，同时将目前国内按列考核的量价捆绑政策调整为按发送箱量捆绑考核，并不再上调享受最优价格的运量标准。

王国文表示，中欧班列发展要看是不是用于区域经济产业集群的建设，拼的不是谁开的班列多，拼班列开行量就是变相拼财力，公共财政不能无限制投下去，谁最早形成市场模型，引领开放的进程、引领产业转型升级，这个是关键。

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