我国货物运输市场正面临着历史性的变局。

国务院办公厅近期印发的《推进运输结构调整三年行动计划2018-2020年》（下称《行动计划》）显示，未来三年是我国货物运输领域攻坚克难的关键时期，这种变化将大幅提升多式联运系统能力，促进多式联运快速发展。

多式联运是将传统分方式、分环节的物流运输有机串连起来，能够促进企业内外部资源要素的优化整合和高效利用，提高物流企业的供应链管理效能和全要素生产率。

《行动计划》明确提出，到2020年，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。全国多式联运货运量年均增长20%，重点集装铁水联运量年均增长10%以上。

来自中国交通运输协会联运分会的信息显示，国内企业实践表明，若多式联运各环节衔接顺畅，平均运输成本可低于单一公路运输成本36%左右。但中国交通运输协会联运分会调研发现，联运枢纽之间仍有“连而不畅”、“临而不接”的运输阻梗。

首先，物流枢纽站场基础设施衔接不足，集疏运不畅，联运综合能力弱，我国铁路公路规模巨大，但因为过去的体制和各方面的原因，规划标准都比较分散，实现无人化连接难度非常大。

其次，大型物流中心周边的规划与发展与港城矛盾日益突出。随着城市化不断的发展，港口周边已经非常拥挤了，货物的周转基本上还是以卡车为主，大型物流中心以及集疏运的通道受到挤压。

此外，多式联运“中间一公里”仍然存在联而不畅，成本居高，环境污染等一系列的问题。目前，水运和铁路的运输成本，以及转化衔接的断代靠公路弥补，成本就已占干线的50%以上，压力较大。

为疏通上述运输阻梗，装备制造企业开始把技术和服务的重点转向多式联运装备领域的技术突破，以新装备为核心，定制化地提供多式联运系统解决方案。

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