2016年，共有8家航空公司在运营中美航线，2017年这一数字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

而随着越来越多运力的增加，中美航线的竞争也日趋白热化，票价也是没有最低只有更低。

一个明显的例子是，今年4月份，美国的三家主要航空公司，纷纷推出最低至7元的中美执飞航线不含税促销价，尽管4月属于传统淡季，但这样的“打折”力度此前也很少见。

其实对各家航空公司来说，去年的中美航线已经表现惨淡，不过不少航司对今年的中美市场表现还抱有期待，原因是国内一区二区城市至美国的主要航点航权已经分配完毕，新增运力不会再像往年那么多，票价即使没有大的反弹，也不会再大幅下行了。

事实也是如此。今年上半年，在太平洋上空，只有达美航空增加了一条上海到亚特兰大航线，香港航空增加了一条香港到旧金山航线，上半年已经列入订座系统的也只有国泰航空9月香港-华盛顿，以及南航12月的沈阳-洛杉矶。

然而，今年以来国际油价的走高，使乐观的预期再打折扣。同比去年，油价上涨了37%，即使客座率或票价能够增加，也很难覆盖成本的提升。

中美贸易摩擦则是更大的变数。尽管多家航司对笔者透露，目前尚未看到中美贸易摩擦对中美客流造成的直接影响，但这一问题已经成为密切关注的因素，尤其是签证方面的收紧趋势，中小企业的商旅需求以及会奖旅游的影响等，并做好了及时调整中美航线运力的准备。

事实上，中美航线目前面临的窘境，也是近年来航司洲际远程航线狂飙之后陷入盈利困境的一个缩影。

近年来，随着国内航空公司引进宽体机的热情高涨，以及二三线城市地方政府用补贴来“招商”的刺激，远程洲际航线的开通可以说是“遍地开花”。

与此同时，财报数据却显示，近三年来，三大航的国际航线座公里收入越来越低，此前之所以还能够有不错的收益，除了市场好之外，油价低是一个更加关键的因素。

进入2018年，低油价已经成了过去，川航、上航、吉祥等一批航企却仍要接收全新的远程宽体客机;海航、深航、祥鹏等航司的宽体机队也会进一步扩大，可以预见，国际远程市场的竞争将更加激烈。

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