按照全国乘联会秘书长崔东树的统计，这些车型中有497个是乘用车。而通过新标准的车辆达到了348个，达标率达到70%，但同期的客车和专用车的达标率仅为56%和42％。乘用车生产企业中，上汽2018年上目录的车型为14款，全部达标；比亚迪有39款车型，其中30款获得通过，另外长安、东风表现较好，而北汽、吉利通过率相对较低。

对于这些企业来说，如果想继续卖车，就会涉及到新的申报的问题。据记者了解，“有些车之前渠道经销商已经铺货了，要么就是想办法在2~6月的过渡期卖出去，要不然过渡期结束还没有清库的车型，车企还要去回购，然后回来重新换电池”。对于很多企业来说，对于一些销量并不那么大的车型，宁愿选择低价或者是自掏腰包的方式进行补贴，也不愿意进行回购。

5月，新能源车市场表现火爆。销量达到9.2万辆，环比4月增长30%，同比增长140%，1~5月新能源乘用车销量达28万辆，同比增长1.4倍。而5月传统燃油车零售增速仅为0.5%。

崔东树分析，这和补贴变化有一定影响。他谈到，2月新补贴政策后的入门级A00级电动车面临补贴大幅降低的压力，因此3~5月的A00级增长很强，北汽新能源表现超强。

与此同时，过渡期的补贴对于高续航车型的市场销售也出现一定影响，以吉利为例，比如说帝豪EV450(续航里程450km)这款车，如果按照2017年国家补贴，补贴标准为4.4万元；但是在2月12日至6月11日的过渡期内，补贴仅为3.08万元，两者相差1.32万元。为抢占市场，吉利选择自掏腰包进行补贴。

与吉利情况有些类似，北汽新能源在新车上市时也选择“自掏腰包”补贴消费者，以解决部分地区没有地方补贴的情况，来换取市场和规模。对于车企来说，这些都是新增的资金需求。在目前尚未有一家车企的新能源车真正走向大规模销售的背景下，资金对于一些基础薄弱的车企确实也造成一定压力。

据记者了解，戴姆勒和比亚迪在去年各自增资5亿元，为双方的合资新能源公司腾势解压。近日，戴姆勒和比亚迪再各自增资4亿元，腾势由此再获得8亿元的投资。

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