然而，野马汽车的不利因素也显而易见。首先，随着新能源汽车审批日趋宽松，汽车“壳”资源概念正被淡化。此外，作为一家位于西部内陆的车企，相比物流交通便利、配套措施齐备的江浙地区，野马这方面劣势明显。

有接近野马汽车方面人士对记者表示，野马作价12亿元出售资质，但实际亏损额或远高于上述数额。据其透露，野马成都老工厂甚至不乏上世纪50年代的过气机器设备，加上长期亏损对职工带来的负面影响，野马汽车资质确实难言优质。

此外，根据挂牌公告，目前富临集团所持标的野马汽车82.5%股份已全部质押给某金融机构。涉及质押的资产出售，需要在规定时间内协调质押权人出函同意，方可转让所持股份。

边缘车企纷纷卖身图存

根据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，我国2019年全年汽车销量约为2800万辆，与2018年持平即零增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市，存量领域的厮杀过程中，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。

《证券日报》记者查阅公司业绩数据发现，2017年，野马汽车营业收入为20.4亿元，净利润亏损为3.85亿元。截至2018年10月31日，公司6.62亿元的营收背后，3.63亿元净利润亏损依旧刺眼。此外，野马汽车还背负巨额负债，累计总数达到38.34亿元，负债率高达84.3%。

事实上，野马汽车并非首家选择卖身图存的传统车企。去年9月4日，几乎销量停摆的昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车（原昌河铃木）70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，却遭遇到公示两个月无意向受让方出现。

同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，直到挂牌期结束都没人摘牌，甚至在奇瑞延长挂牌时间的情况下，依然无人接盘。

有分析人士指出，上述传统汽车资质挂牌市场预期的遇冷，必然会影响到包括野马在内手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。

上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。

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