下游的物流行业同样面临严峻挑战。业内人士表示，铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到“门对门”运输，且定价机制不够灵活。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行“公转铁”后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。

　　“公转铁”诸多难题待解

在刘大成看来，“公转铁”不会一蹴而就，将经历一个相对保守的过程，“公转铁”专用线建设前期，由于基础设施不足，建设速度可能相对会慢一些。大宗相关物流企业以及供需双方还需要加快转型。此外，铁路的运力运量暂时还没有调整出来。

铁总则面临着变革的挑战。业内人士表示，从国际经验来看，铁路的吨公里平均运价约为0.15元，而公路运价往往是其3到5倍，汽运成本更低。因为铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。

此前的数据也显示，2008年至2017年，尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨，增加11%，但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%；特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中，占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优势。

业内人士指出，运输结构调整的政策要求，以及与大型企业在煤炭等大宗运输的长协合同，会促进中国铁路总公司大规模进行铁路专用线建设和既有货场改造，并大量新购机车和相应车辆，以最快速度提升大宗货运运力；但面对白、冷、快、特等高附加值产品在长途物流及城市仓配市场高速增长的需求时，铁路货运部门必然面临特别大的挑战。

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