据民航资源网CADAS数据显示，2017年美国航空上海-芝加哥航线的平均客座率达到79.7%，但其客运量自2012年开始逐年下滑，2017年客运量为115376人次，同比下降了1.14%，与2015年相比更是下滑9.78%。夏威夷航空檀香山-北京航线自开航以来，平均客座率低于60%，2017年客运量达46382人次，同比下降11.7%。夏威夷航空停飞后，仅中国国际航空执飞该航线，中国国际航空执飞的檀香山-北京航线客座率稍高于夏威夷航空，但平均客座率还是处于70%以下。

中美航线原先是全球范围内较为赚钱的“黄金航线”之一。但随着中美两国各家航空公司加大运力投入、升级新机型、在二线城市开通航线后，中美航空市场的运力过剩问题逐渐加重。

据CADAS统计，2017年中美航线上共有51条航线，由中外共14家航空公司运营，其中中方航空公司7家。从座位数份额观察，2017年上半年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航、东航，三家航空公司共运载超过半数中美航线旅客。中方承运人运力以接近6：4的比例领先美方承运人。

从机场角度看，据CADAS数据，2017年中美航线上共有16个美国机场和21个中国机场参与运营。中方机场中，北上广三大机场时刻与航权资源已经饱和，航空公司转而开发二线城市美国航线，但各二线城市航线运量水平距北上广航线仍存在较大差距，且也存在二线城市多条航线相继停航的情况，其中既有航空公司战略调整的因素，也有运力过剩、补贴到期、本地客源不足的影响。

在一线城市航点，以美航此前停飞芝加哥-北京直飞航线为例，由于航班时刻资源不佳和伙伴竞争，美航无法很好利用北京的枢纽功能。

而在中美航线竞争中，美方航空公司较中国航空公司也明显居于劣势，据《中国民航报》报道，从中国的航空公司角度考虑，有时候开通国际航线会有一定年限的“市场培育期”，主要是为了扩大市场份额，而不在乎一时是否盈利。但对于美国的航企来说，开通航线的主要目的就是要赚钱。如果不赚钱，那么从商业运营的角度考虑，就必须停止运营。

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