于是，从2017年以来，相继传来外航停飞国内二线城市直飞美国城市的洲际航线。2017年7月，美联航正式停飞杭州-旧金山航线，2018年1月，美联航又停飞西安-旧金山的直飞航线；而美国以外的欧洲直飞航线，英航也停飞了成都-伦敦的直飞航线，汉莎航空的沈阳-法兰克福也曾一度停飞，理由是“不具有商业可行性”。如果一旦政府补贴取消，停飞的航线可能还会更多。因此，制约二线机场洲际航线的最大问题依然是客源问题。二线城市出境游的增长还不足以支撑洲际航线的运营。

旅游行业分析师朱正煜认为，导致这种局面的原因主要在于，国内一线城市航权竞争激烈，基本被以三大枢纽为主基地的三大航空公司垄断，其他航空公司难以渗透，只能选择以二线城市开通中美直飞洲际航线；而目前大多数二线城市的洲际直飞航线不赚钱，基本靠政府补贴，这成为主要的盈利来源。因此，二线城市的直飞航线只能期待未来经济水平进一步提高，才会有足够的高质量客源。

　　中国航空公司后来居上

2011年，中美航空市场上，中方的市场份额是38%，美方是62%，而到了2014年，这一市场已经开始发生巨大变化，双方已经成为各占50%左右；到了2017年，这一份额则实现反转，中方的市场份额已经超过60%，美方则不足40%。

在林智杰看来，这背后的原因很显著，一方面因为国内出境游的持续增长，中国游客赴美旅游的热情也持续上升，从服务的便利性和销售渠道看，中国游客多数都会首选国内的航空公司去美国；另外一方面，国内航空公司的发展也很迅速，从宽体机队的数量、机上服务水平到市场营销能力都有明显进步，也吸引了一批美国旅客。

由于美联航是最早进入中美航线的美国航空公司，无论是航线的数量还是客座率等方面均保持着领先的优势，根据CADAS的数据显示，美联航以20%的市场份额，占据着中美航线最大客流吞吐量，而国航和东航分别以19%和17%紧随其后。

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