共享单车围城公共自行车如何突围 专家：加大郊区投放(6)

有桩公共自行车出行特征与共享单车类似，出行集中在15分钟内，占比约70%。两种工具都是以服务于短距离出行为主。

谁在用单车和有桩公共自行车？研究成员发现，在年龄分布上，共享单车的用户群体更为年轻化，骑车者年龄普遍为20-30岁。而对于有桩公共自行车，目前使用者的年龄普遍在40岁以上。

出行目的上，使用共享单车的出行目的主要为上下班，其次为接驳地铁公交，其余为购物休闲等活动。通过对共享单车周末及工作日全天出行数量的统计，工作日出行量明显高于周末出行量。同时，共享单车在工作日出行呈现明显的波峰，集中在早、晚高峰；周末用车量在全日分布则较为平均。

有桩公共自行车与共享单车的出行目的类似，以通勤为主，生活类次之，休闲类只占6%。工作日使用次数高于周末。可见，公共自行车在工作日的使用量均高于周末，使用公共自行车的出行目的主要为通勤及接驳公共交通。

　　专家建议

　　公共交通不发达地区“补充”投放

李爽告诉北京晨报记者，通过对共享单车及有桩公共自行车使用特征的分析，研究人员发现，站在用户的角度，无论是共享单车还是有桩公共自行车，只要能够满足用户需求就有市场，就会发展。“这两种公共自行车提供的服务各有优劣，为建设步行和自行车友好城市，共享单车和有桩公共自行车应该共同发展，互相补充”。

李爽说，共享单车本身是个市场项目，企业出于运营和经济效益的考虑，未来将更多地占据中心城市场，提高单车周转率。而在外围的郊区，其娱乐、休闲等活动较少，自行车使用者主要用于通勤，周转时段主要集中在早高峰，企业可能不愿意过多投入车辆。在这种情况下，有桩公共自行车作为政府提供的一种公共基础服务，需要更多地为住在郊区、共享单车投放量少而公共交通水平并不发达的地区的居民提供服务，作为共享单车的补充。

“每辆有桩自行车的维修和运营成本每年约为3000元，在企业没有发展起来的时候，为了发展绿色出行，政府推出了公共自行车。如今企业已经成长起来并形成规模，政府可以适当做一些补充，形成一种以私人自行车为主导，共享单车为辅助，公租自行车为补充的交通结构”。据李爽介绍，此前北京私人自行车数量在1989年为788万辆，2000年达到顶峰为989万辆，2007年为461万辆。