揭秘北京新机场：一座面向未来的机场如何诞生(15)

五条指廊的钢网架，采用桁架和网架混合结构，总投影面积约13.3万平方米；最大跨度41.6米，网架最大高差约5米。5个指廊屋面钢网架一共由8472个焊接球、55267根杆件拼装而成。

针对可以放下“鸟巢”的超大平面所带来的材料运输难题，负责航站楼中心区施工建设的北京城建集团首次修建了两座长达1100米的钢栈桥，采用16台小火车来回运输材料，使工效提升了4倍。

在对面积达18万平米、重量超过3万吨的不规则自由曲面结构网架的提升中，通过在不同区域、不同工况，分别采用原位拼装、分块提升、累计提升等科学、经济、安全的施工方案，以及应用测量机器人定位、计算机同步控制提升、BIM技术模拟等先进技术，建设者们仅用80天就完成了世界规模最大的机场钢网架提升，提升精度差控制在±1毫米以内。同时，北京新机场航站楼在国内首次采用安装了有四层结构的铝网玻璃，首次尝试应用了三维扫描仪与无人机结合的测量方式。

航站楼屋顶的玻璃，每一块都有特殊的“身份证”。施工单位共安装完成立面超大玻璃4500块、屋面采光顶异形玻璃8100块；经过1200余名工人连续三个月昼夜奋战，提前2天完成了18万平方米的多达13道工序的双曲面金属屋面，行云流水般的屋顶曲线造型已经跃然而出。

整个新机场航站楼工程最大的挑战在于，它是目前中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽。

“有多达五种不同类型的轨道，包括高铁、地铁、城际铁路等，在航站楼下设站并纵穿航站楼，特别是高铁过站时，时速将达到300公里以上。”郭雁池对《中国新闻周刊》描述，几乎可以形象地说，航站楼建在了火车站上。

空铁一体化设计是目前世界机场建设的发展趋势，轨道交通在航站楼正下方纵贯穿越，站台就位于航站楼大厅下方，能够真正实现“立体换乘、无缝衔接”的目标。郭雁池解释，但这也势必带来建筑功能衔接及结构设计的复杂性，特别是高铁对基础沉降严苛的要求，及对建筑震动、列车风冲击和噪声的影响。

“为确保新机场工程的抗震安全性，中心区采用了隔震技术，共设置隔震支座1152个。”郭雁池说，通过区间隔震技术，将上部结构与下部结构形成柔性连接，减缓轨道快速穿过震动对上部结构的影响。