“电池电芯和IGBT是比亚迪未来发展的核心技术，中国半导体需要快马加鞭追上世界的潮流。目前全球格局来讲，我们只能说迎头赶上。”陈刚在会后的媒体交流中表示，采用自主研发IGBT功率器件，意味着在这项关键技术和元件上面，比亚迪拥有了自主可控的能力，打破了国外企业的制约。

陈刚还表示，与工业级IGBT相比，IGBT在电动汽车领域的应用则面临更多的挑战。一方面，汽车的大众消费属性，对IGBT的寿命要求比较高（设计寿命在20年以上），需要满足使用寿命内数十万次甚至百万次的功率循环要求。另一方面，汽车面临着更为复杂的适用工况，需频繁启停、爬坡涉水、经历不同路况和环境温度等，高温、高湿、高振动对IGBT是极为严苛的考验，对装配体积和散热效率的要求都非常严格。

据了解，比亚迪是国内较早开始布局IGBT产业的企业之一。2008年比亚迪收购了宁波中纬晶圆厂，开始IGBT的研发和生产。2009年至2018年，比亚迪自主研发的IGBT1.0、IGBT2.5、IGBT4.0技术陆续推出，并实现了批量装车。

“比亚迪投资IGBT之后网上有很多消息，说我们月亏5000万，实际上没有亏这么多，但确实压力也不小。我们从2008年开始就做了大量的投入，但是一直到2014年之后才开始慢慢产生效益。” 比亚迪第六事业部高级研发经理吴海平坦言，IGBT产业在初期培育阶段既要在技术上攻坚克难，同时也面临着巨大的沉没成本。

资料显示，目前比亚迪IGBT模块的月产能已达5万片，并已实现对外供应，到2019年有望实现IGBT月产10万片。比亚迪第六事业部产品总监杨钦耀在现场透露，比亚迪生产的IGBT芯片有一半供应给工业领域的客户，另一半用于新能源汽车。

比亚迪还在发布会上透露，公司已投入大量资金布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭载SiC电控的电动车。预计到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控。

有产业研究报告指出，当前IGBT技术革新正在减缓，在第六代IGBT开发出来以后，IGBT产品所具有的优势已经几乎被开发殆尽，在技术上领先的国际厂商技术创新的速度将会有所减缓，而国内厂商则迎来宝贵的追赶时间。但另一个方面，目前国际主要的IGBT厂商采用的均为国际整合元件模式，这类企业注重技术积累，具有领先优势的企业会不断提高技术门槛，加大后来者追赶的难度。

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