中国低成本航空的发展则比较缓慢。

按照运力统计，国内低成本航空的整体市场份额只有8.5%，中国最大的低成本航空——春秋航空的机队规模只有100架，运量在全球排名20左右，“还是比较低的，应该说不符合整体中国航空市场发展态势。”

潘亿新认为，发展缓慢的原因有3点：

一是中国低成本航空起步比较晚，不论是发展速度还是经济效益，与其他国家相比都存在较大差距。

二是各地政府和公众对低成本航空的认识不尽相同，有的错误认为低成本航空是低票价、低服务、不安全的代名词。很多地方政府和机场并没有意识到低成本航空所起到的巨大作用，没有给予足够的重视和政策的支持。

三是相关政府政策尚未得到充分落实。2014年民航局印发了《关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持6个方面提出了多项政策保障措施。但是，潘亿新指出，上述措施还未得到完全落实，低成本航空的发展依然面临较大障碍。

值得注意的是，潘亿新表示，除上述历史原因，现阶段低成本航空的发展还面临着国内外市场的冲击。

国外市场方面，近年来，亚洲地区航空业逆势增长，低成本航空遍地开花，呈现强劲发展势头。马来西亚的亚航、新加坡的虎航、菲律宾的宿务、澳大利亚的捷星航空等发展迅猛，其中亚航从2001年的2架飞机增加到200架，捷星航空今年也将达到140架，国外尤其是东南亚地区的低成本航空大举进入中国。

潘亿新指出，除北上广一线城市，上述国外低成本航空开始对武汉、杭州、重庆等二、三线城市进行布局，“航线覆盖了我国的大江南北，形成合围之势。由于国外低成本航空公司的机队规模大，能够利用规模经济的优势摊薄各项成本，同时管理水平、主业创收能力相对较强，对我国低成本航空造成较大冲击。”

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