于胜英建议，现行公路收费方式要做出改变，应当研究燃油附加费改为里程税。

能源变革将深刻影响公路发展

中国的煤炭资源60%以上集中在华北地区，目前铁路运输是煤炭的主要运输方式，辅以水路运输和公路运输。于胜英预测，2015-2030年的能源需求增长，将以天然气、核电、水电、风电和太阳能电为主，煤炭产量两年增加1吨，能源消费比重将从72%下降到50%甚至更低。这一能源结构的变化，将成为影响公路发展的减量因素。

到2030年铁路“三北”的外运能力将达到18亿-20亿吨，彼时煤炭将仅占全国能源消耗量的52%左右，换算为煤炭产量约为43.7亿吨。“十三五”期间，南方地区煤炭产能继续退出，主要是湖北湖南安徽江西贵州等省份约2亿吨的能力，大部分产能将会转移到“三北”地区，推高“三北”产量至全国的70%，为30.6亿吨。因此不断释放的铁路运输能力和稳定的水路运输，将基本承担这部分运输。因此，未来公路运输只需要担负煤炭在矿点分散、产量较小的地区的短途运输。而随着坑口电站的建设和特高压技术的进一步发展，公路的外运煤炭最终将全部实现“公转铁”。

于胜英认为，铁路货运专线的建设和重载能力的提升还将进一步取代公路铁矿石运输的能力。铁路支线专用线的建设，可以直接进港、进园区、进钢厂。2017年中国全年消耗铁矿石12亿吨，其中进口10.7亿吨，对外依存度约90%。其中，通过公路运输3亿吨，水水中转3亿吨，铁路2亿吨，钢厂利用专用码头直接从沿海港口运抵的量有3亿吨。公路承担的3亿吨基本上可以完全实现“公转铁”。

另外，由于新能源车的出现，于胜英表示，这意味着“车购税+燃油附加费”的现行公路收费方式要做出改变，应当研究燃油附加费改为里程税。里程税是按车辆行驶里程征收税费的一种方式，有助于解决液化天然气、纯电动、氢燃料等汽车用路不缴“养路费”的问题。

国际能源署此前发布报告，2017年全球道路上的电动汽车数量达到310万辆，较2016年增长了57%。中国是全世界最庞大的电动汽车市场，占全球电动车使用量的40%。

就在上周，美国众议院交通与基础设施委员会披露了一份10年期基建计划草案，也提出将在未来十年内逐步试点里程费取代燃油税的机制。

另外，于胜英表示中国还可以借鉴美国的公路信托基金，以车购税、铁路建设基金、港建费、民航机场建设费为主，建立综合交通运输发展政府性基金。美国公路信托基金由美国联邦政府托管，每年派发400-500亿美元基金用于运输类项目建设，通常占项目建设总资金的30%左右。

以高速公路发展带动农村公路建设

除了能源变革给中国公路发展带来的变化，于胜英还对发展较为滞后的农村公路提出了规划设想。中国高速公路的发展起步较早，根据规划目前已步入顶峰阶段。从1984年开始，到高速公路通车1万公里，用了12年；从1万公里到2万公里，用了3年；之后每增长1万公里仅需要1-2年。到2020年，中国高速公路通车里程将达到16.5万公里。

于胜英建议，高速公路建设利用“贷款修路、收费还贷”政策，应“捆绑”农村公路建设，建成以高速公路为“大动脉”，国省干线公路为“主骨架”、县乡村公路为“支脉”的网络，实现农村交通的变革。

农村公路一般由县、乡、村公路构成。2001--2010年，国家实施“县通油路”改建工程，每公里原则上国家财政补助50万，共安排车购税55亿、中央国债112亿，实施改造里程2.6万公里。基本已解决乡镇和大部分建制村公路通达问题。

于胜英认为，农村公路建设的第二步是在2011-2020年间，要解决乡镇建制农村公路通畅问题。

“但这个通畅依然是低水平，不平衡的、不充分的。”于胜英表示。

2021--2030年，公路的投资结构应当发生较大调整，高速公路占比31%、国省干线占比26%、农村公路占比42%。

2010年到2017年，在公路建设完成的投资中，高速公路占比50%、国省干线占比30%、农村公路占比20%。

同时，由于超限超载车辆破坏公路和桥梁，使公路大修期提前，造成资金效益低下。于胜英认为，要彻底根治，就要从建立信用制度开始，仅仅治理高速公路是不够的，要全路域治理。

中国的高速公路设计年限为15年，但实际使用时一般需要“5年一中修、10年一大修”。而此前美国的一份统计数据则显示，美国高速公路的平均寿命达到甚至超过了20年。

“在今后相当长的时期里，公路交通发展应构建公路‘四张网’——高速公路网、普通国道网、省道网、农村公路网，发挥公路交通的基础性作用，主动对接机场、火车站、港区等，”于胜英表示，“与此同时，应加快美丽公路建设，实现公路、人文、环境协调可持续发展，推进公路安保工程建设，并加快数字化、网联化、智能化建设，大幅度提高断面交通量。”

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