专注印度市场多年的竺帆创始人黎剑告诉第一财经，目前印度市场有几家本地的共享单车玩家，但更多是在几个人流量大的地方做投放试水，并没有大范围推开。共享单车所需要的关键能力上，印度本地创业者并不会比中国创业者有优势。

印度创业者也只能走一步看一步，先通过少量投放拿到融资，再进一步结合中国和印度的国情做一些本土创新。“中国共享单车的发展背靠移动支付的市场竞争扶持和出行领域的白热化竞争扶持，但印度目前支付和出行的竞争都没有到需要强力扶持共享单车的地步，所以印度共享单车只能自食其力，很难借助外力。”黎剑表示。

基建现状下的差异化运营

提起印度，不少人的第一印象是，各种“开挂”的火车、街头游荡的动物和处处超载的出行，落后的基础设施建设、拥挤的交通、信用体系和移动支付普及度等问题，共享单车这种商业模式想要在印度站稳脚跟，要克服的难关并不少。

与中国将共享单车作为最后一公里配套交通设施不同，印度的公交和地铁建设水平都停留在非常低的阶段，最后的十公里甚至二十公里都存在问题。

例如德里属于公交系统较发达的城市，拥有6条线路组成的地铁网络，其他几座城市地铁建设都停留在1~2条线路的状态甚至一条都没有，加之高峰拥堵时段，单车更是寸步难行。

黎剑观察到，目前印度主流城市均没有完善的非机动车道设施，这导致在印度只有两类人骑行自行车，一是高阶的骑行运动爱好者会选择在市郊车少的地方，一是社会底层的家政服务者。

除此之外，突突车的普及也是阻碍四轮出租车和单车发展的主要原因之一，因为印度突突车招手停、打表计费并且价格低廉。共享电单车因为更接近电驴，在印度会有更广的民众接受度，但是单价高、信用体系不健全也会导致可见的丢失率和损耗。

在城市和区域选择上，黎剑建议，“在外部路网具备条件前，只做封闭区域内的投放和运营，如封闭的工业园区、软件园区。”

考虑到当地复杂多元的社会文化环境，在印度市场拓展上ofo针对校园、企业、居民区、城市区域设计了不同的运营模式。

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