中小城市不可高估高铁作用

其中，高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

一位轨道交通行业人士对第一财经分析，城际间的高铁与大城市内部的轨道交通还存在一定的区别。高铁承担的主要是商务出行，客流量会比城市轨道交通小很多。因此，在高铁开发地点的选择方面就十分重要，定位和选址会在很大程度上影响到沿线场站的地产综合开发。

暨南大学教授、华南城市研究会会长胡刚对第一财经记者分析，高铁站的选址应该辩证分析。我国的高铁发展才十几年的的时间，就已经形成世界最大的网络规模，如果建得离主城区太近，那么拆迁的时间和成本都很大，建得远一些，都是农田的话，拆迁比较容易，时间上有保证。其次，高铁周边的开发和新城区的形成不是一蹴而就、三五年就能建好的，可能需要十几年以上的时间。

胡刚分析，目前确实有些城市的高铁站离主城区太远。高铁站的远近需要一个合适的量。中心大城市由于城市规模大，人流量大，自身经济体量大，建得远一点没有问题。但是中小城市没有那么多人流，应当建得近一点，依托老城区带动发展。“应当根据城市自身的规模来确定。目前高铁的选址总体上有点远。”

“现在地方政府往往把一个交通枢纽就当做新的经济增长点来做。规划了很多空港新城、高铁新城。”广东体改研究会副会长彭澎也对第一财经分析，高铁场站选址和开发还是应该根据城市自身的经济结构、产业结构等因素来做，具体问题具体分析。小城市的高铁场站也不是不能开发。例如，一线大城市周边的小城市由于受大城市外溢，场站周边也可以充分开发。

《意见》要求，大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。

新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

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