在高速动车组技术水平上，中国在产品序列上非常完整，基本上与法国、日本、德国三个高铁强国都有对应的产品。

贺俊说，中国高铁技术对世界具有极大的贡献。首先，它终结了动力集中与动力分散的争论，中国通过实际运营证明了动力集中是主导的技术路线。其次，我国提供了时速350公里运行经验和数据，日本并没有达到这么高的时速，而积累数据正是优化高铁设计非常重要的资源。最后，中国目前具有最强的系统集成技术。

贺俊分析了中国高铁技术赶超的微观激励结构。他说，中国在上世纪90年代中期开始使用自主创新的概念，这对于今后中国技术能力的提高产生了积极的影响。政治决心是中国高铁技术实现赶超的微观激励结构的重要部分。

研究显示，无论是原铁道部还是现在的铁总，其主要领导几乎都是一线管理人员或技术专家出身。“这些人的技术能力都很强，所以对技术人员会起到更大的激励作用。”贺俊说。

此外，“产业组织与企业创新的激励”“治理机制改善、管理提升与企业创新激励”等也是中国高铁成功的重要因素。如四方公司，刚开始是三个整车厂里技术能力最差的，但其股份制改造特别快，能力提升也非常快，现在四方在三个整车厂里技术能力最强。

截至2017年底，全国拥有铁路机车2.1万台。其中动车组2935标准组、23480辆。摄影/章轲

“很多人认为中国高铁的成功是由于中国巨大的市场，但是这过于片面。中国高铁自主创新的成功不是偶然事件，而是在很多条件下成功的。”贺俊总结了主要有三个方面：

市场机会、技术机会与创新能力提升。虽然中国几乎所有的行业都在高速增长，但并非所有行业能够在这么短的时间内实现技术赶超。市场机会并不是技术发展的充分条件，技术机会才能够引致高强度的技术学习。

商业化应用导向的自主创新。中国的重大科技项目往往是以产品和产品开发平台的建设为目的，对于高铁，原铁道部坚持产品开发和产品开发平台建设的应用导向。贺俊说，这种应用导向需要一定的组织基础，首先是容错，其次是纠错。高铁是典型的复杂产品系统，试验（反复迭代）是产品可靠性、稳定性、安全性提高的重要机制，大大提高了用户“纠错”的能力。

贺俊说，中国高铁的成功，还得益于中国式的合作型供应链。中国的行业技术能力提升所遵循的规律是：首先从国外集成商购买核心零部件，学习集成技术，然后再从国外集成商的供应商那里买产品和零部件，然后不断进行替代，构建自己的供应链。目前，高铁是国内极少数的能做到全行业的技术实现自主化的行业。

贺俊说，对于核心零部件的“突破”，中国高铁采取的是“集体突围”策略。对于核心零件突破的模式，主要有政府拉动型和主动突破型，正是这几个条件，使得中国高铁在核心零部件上实现了突破。

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