中国的高铁技术日渐在世界范围内实现赶超甚至引领，成为中国的一张外交名片。

中国高铁为什么能够实现技术赶超？

4月24日，中国人民大学国家发展与战略研究院给记者提供的研究报告称，中国高铁成功的某些因果关系和具体的做法完全可以为其它行业所学习；产业政策既要考虑激励，也要考虑到政策制定和实施主体能力的问题。

报告同时表示，“不能因为高铁在目前的成功，就认为高铁中所有方面都是好的。所以，改革是高铁创新发展永恒的主题。”

中国社会科学院工业经济研究所研究员、中小企业与创新创业研究室主任贺俊说，中国高铁案例中有两个有趣的现象引起了学者们的普遍关注。一是在经济学上看，中国高铁的成功好像与西方经济学所提倡的竞争有效、私有产权保护有效的基本理论相悖，中国高铁在发展过程中贯穿着政府干预，且企业主体大部分是国有企业，但却取得了巨大的技术成功；二是通常越简单的产品越容易进行技术改造和技术学习，但是高铁技术复杂度非常高，高铁8列编组的零部件数就有4万多个，非重复零部件1.5万个左右，它是一个大系统、甚至巨系统。中国在较短的时间内就实现了技术的赶超和飞越，这是值得研究的。

中国工经联智库专家在中车唐山机车车辆有限公司考察。摄影/章轲

贺俊说，动车组只是高铁系统中的一小部分，高铁系统还包括线路技术、高速动车组、接触网、信号通信、运输组织、运营维护、工程建设。但这里主要分析高铁动车组，一般而言它包括九个核心的技术，即转向架、制动系统、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、动车组的总成、车体、网络控制，这些都是高铁的关键技术。

中国高铁的整个技术发展大致经历了技术模仿、正向设计和掌握自主知识产权三个阶段，在12年间实现了从模仿到创新的“三步走”：

2007年，青岛四方从以川崎重工为主的日本企业联合体引进技术并合作生产时速200～250公里的CRH2A，就开始在沪杭线和沪宁线投入运营，在此之前我国也投入了大量的精力在研究和试验上；2010年，青岛四方独立研发设计制造的CRH380A在沪宁城际高铁首次载客运营；

2016年，中国标准动车组首次载客运行，掌握完全自主知识产权，高速动车组的九大关键技术和十项配套技术的供应商实现国内企业主导设计制造。中国高铁动车组在不到3年的时间完成了技术引进、消化与吸收，不到4年的时间形成了正向设计能力，又在大约4年的时间掌握了完全自主知识产权，形成了独特的技术能力。目前我国高铁的核心技术能力在于系统集成，并构建了较为完善的产业创新体系。

在高速动车组技术水平上，中国在产品序列上非常完整，基本上与法国、日本、德国三个高铁强国都有对应的产品。

贺俊说，中国高铁技术对世界具有极大的贡献。首先，它终结了动力集中与动力分散的争论，中国通过实际运营证明了动力集中是主导的技术路线。其次，我国提供了时速350公里运行经验和数据，日本并没有达到这么高的时速，而积累数据正是优化高铁设计非常重要的资源。最后，中国目前具有最强的系统集成技术。

贺俊分析了中国高铁技术赶超的微观激励结构。他说，中国在上世纪90年代中期开始使用自主创新的概念，这对于今后中国技术能力的提高产生了积极的影响。政治决心是中国高铁技术实现赶超的微观激励结构的重要部分。

研究显示，无论是原铁道部还是现在的铁总，其主要领导几乎都是一线管理人员或技术专家出身。“这些人的技术能力都很强，所以对技术人员会起到更大的激励作用。”贺俊说。

此外，“产业组织与企业创新的激励”“治理机制改善、管理提升与企业创新激励”等也是中国高铁成功的重要因素。如四方公司，刚开始是三个整车厂里技术能力最差的，但其股份制改造特别快，能力提升也非常快，现在四方在三个整车厂里技术能力最强。

截至2017年底，全国拥有铁路机车2.1万台。其中动车组2935标准组、23480辆。摄影/章轲

“很多人认为中国高铁的成功是由于中国巨大的市场，但是这过于片面。中国高铁自主创新的成功不是偶然事件，而是在很多条件下成功的。”贺俊总结了主要有三个方面：

市场机会、技术机会与创新能力提升。虽然中国几乎所有的行业都在高速增长，但并非所有行业能够在这么短的时间内实现技术赶超。市场机会并不是技术发展的充分条件，技术机会才能够引致高强度的技术学习。

商业化应用导向的自主创新。中国的重大科技项目往往是以产品和产品开发平台的建设为目的，对于高铁，原铁道部坚持产品开发和产品开发平台建设的应用导向。贺俊说，这种应用导向需要一定的组织基础，首先是容错，其次是纠错。高铁是典型的复杂产品系统，试验（反复迭代）是产品可靠性、稳定性、安全性提高的重要机制，大大提高了用户“纠错”的能力。

贺俊说，中国高铁的成功，还得益于中国式的合作型供应链。中国的行业技术能力提升所遵循的规律是：首先从国外集成商购买核心零部件，学习集成技术，然后再从国外集成商的供应商那里买产品和零部件，然后不断进行替代，构建自己的供应链。目前，高铁是国内极少数的能做到全行业的技术实现自主化的行业。

贺俊说，对于核心零部件的“突破”，中国高铁采取的是“集体突围”策略。对于核心零件突破的模式，主要有政府拉动型和主动突破型，正是这几个条件，使得中国高铁在核心零部件上实现了突破。

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