张倞说，形成在成都的货物集聚效应后，今年即使（一个货柜）在涨价200美元（约合1257元人民币）的基础上，市场也接受。从经济上来讲，突破1000列，代理费用实实在在降低，而且返程货物增长很多，货物更加平衡，运营成本降低。

在与中铁和国外铁路公司谈判过程中，运量是一个重要的谈判筹码，基本形成了量价捆绑政策。规模的大幅增长，使得中欧班列成本逐渐下降。当前部分地区的价格直逼海运价格，因此吸引了大量货源。

货量增长带来了运输组织方式的创新，这又反过来促进成本的优化。张倞表示，“我们开进哈萨克斯坦后，他们的机车牵引力更大，可以三列并两列，又能节省出一部分费用，不过只有我们可以做到，因为我们可以一天开三列。”同时，他们也与海关合作开展即拼即运，比如国内段可以发展内贸运输。

正是看中了这一因素，一些城市也准备快速上量。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》提出，中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。按照目前各城市的开行计划，这一目标或许今年就会实现。

低价竞争的市场忧患

不过，没有实际货运需求支撑的快速上量，势必带来低价竞争和市场冲击，而这背后又牵扯到地方政府的补贴政策。

“大家为了拼班列数，不计成本地四处揽货，这种现象对班列发展很不利。”中欧班列义乌运营方——义乌天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌对第一财经记者表示，中欧班列的价格要符合市场规律，现在大家为了拼班列数量，已经把价格压到脱离了市场。

目前在运营的常态中欧班列中，义新欧是全国唯一一个全民营机制运营的班列。

“我对目前中欧班列规模大爆发这个问题持保留意见，中欧班列不应该是这样的发展，它的考核和评判标准肯定不是班列数量，而应该是运营的质量。比如，哪些是适合的产品，它的货值有多高，企业供应链的管理有多深，它为客户的服务有多好等。”冯旭斌对记者说。

“每一个平台都应该有一个市场化的战略和方案：开这趟班列的目的在哪里，有没有必要开这个班列，这个城市有没有这样的贸易量来支撑开这个中欧班列的需求……大家都应该理智一点，而不是像现在这样的乱象。”冯旭斌对记者表示，现在一些中欧班列还在跟海运去做竞争，通过降价把那些原本走海运的客户硬拉上来走铁路，这是很不好的现象。

“我们2017年开行168列，今年计划300列。我们这个增加是合理的市场需求产生的。我们的单趟运货量倒是没有下降，因为我们也降价，但这对市场化的产品培育不利，长此以往肯定是不行的。”冯旭斌说。

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