在全国开行中欧班列的35个城市中，成都、重庆、郑州和武汉开行量总和占比超过了60%，呈现大幅领跑的态势。

开行数量大幅增长的原因包括：地方政府的大力扶持和补贴；地方产业的发展带来市场需求的增长，以及运营方的创新等。

比如，2016年3月，蓉欧快铁开出首个企业专列——“TCL专列”，装有2万多台TCL彩电运至TCL位于波兰的工厂。2017年3月，蓉欧快铁又为吉利汽车集团定制了至白俄罗斯班列，将吉利汽车的成套散件和汽车零配件运达吉利位于明斯克的工厂。

这几个城市现在都在扩展国外和国内两张网。在国外，除了既有线路和站点之外，拓展其他网点，形成覆盖欧洲的物流网络，在国内，积极拓展国内城市网点，尤其是没有开通中欧班列的城市的货源。不仅如此，打通南向通道，联通东南亚成为下一个发力点。

3月16日，首趟中欧班列（重庆）越南国际班列由广西凭祥口岸出境，直达越南河内。

而成都也在发力东盟国际海铁联运通道，就是从成都至钦州港东，再通过海运到达泛东南亚各国及印度、中东等国家。

今年2月26日，成都首次测试成功从越南经凭祥铁路口岸至成都的“蓉欧+”国际铁路通道。

成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞表示，东盟人口密度大，很多低附加值产业转移过去了。人口多意味着市场就大，产业多就有运输需求，一些产品还需要到其他国家组装加工，比如三星就与成都方面在测试将越南工厂的产品运送到欧洲，还有很多企业提出到越南和新加坡的货运需求。

规模效应渐显

在不断拓展网点和线路的基础上，各地也纷纷提高开行量目标。在成都率先突破1000列之后，西安开行的“长安号”提出2018年中欧、中亚班列开行1000列，重庆也计划2018年将开行量增至1000班，郑州 2018年计划开行650班。

蓉欧快铁取得突破是在2016年——当年开行了460列，一跃而居全国首位。

张倞表示，“我们去年开行1000列是按照打造国际枢纽的规划，经过科学论证的。”“当时担心完不成，现在不是完不成，是产生了预想不到的效果。”

张倞表示，在突破1000列之后，在物流上影响很大，枢纽的效果明显。“原来不准备走成都的也决定从成都走，因为它可以随时到、随时走，因为每天都有班列，即使别的地方价格低一点，也愿意从成都走。”

实际上，这是蓉欧班列开行之初坚持的策略。在别的城市不定时开行专列时，蓉欧快铁就定时定点开行公共班列。因为这样可以为工厂和货主带来确定的生产和运输计划。

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