不过，业界也指出，虽然目前中国已是轨道大国，但从管理和服务、效率上看，距离轨道强国仍有差距，尤其在运营上要下功夫。根据媒体报道，中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤日前表示，未来几年中国轨道建通还将维持“高速增长”。但目前“重建设、轻运营”是城市轨道交通建设领域的通病，然而城市轨道交通恰恰是运营主导一切，运营不仅主导规划设计，还直接关系到建设施工甚至设备选型及装备制造，与城轨相关的物业、资源开发也是围绕运营开展的。

他认为，城市轨道交通作为准公益服务型产品的定位，决定了其票价水平不可能参照成本支出而定，绝大多数城市的轨道交通运营收入都难以覆盖其运营成本支出，政府提供必要的财政补贴必不可少，且随着运营里程的增加，财政补贴负担必然愈加沉重，“建得起养不起”成为潜在风险。

南方一位地铁系统人士告诉第一财经记者，作为公共服务产品，即便城轨客流量再大，也难以覆盖到运营成本，更不用说前期的投建成本。“光每天的电费、车辆设备维修开销就很大。所以如何提高运营收入十分关键，包括广告收入、上盖物业的开发等等。这一切的前提就是客流量。”

该人士说，一座城市是否修建地铁，以及地铁线路的长度，最主要的是取决于该城市中心区人口的规模和客流量的大小。客流量越大，修地铁就越有必要，基于客流量基础上的土地增值和广告收益也越大，地铁也更能发挥打通城市“血管”的作用，获得的社会效益也更大。

基于这样的考量，一二线大城市尤其是超大城市、特大城市由于中心城区人口规模大，交通拥堵，修建城市轨道交通十分有必要。比如像广州这样人口超过千万的超大城市，目前的地铁网络密度还远远不够，未来仍有很大的发展空间，尤其是在连接主城区和郊区的线路，仍需要进一步加密。

相比之下，一些三四线城市甚至包括部分弱二线城市中心城区人口规模和客流量都不大，在此基础上的土地增值和广告收益也相对有限，即便解决了前期建设的资金问题，但建成后如何维持运营更值得关注。

此内容为第一财经原创。未经第一财经授权，不得以任何方式加以使用，包括转载、摘编、复制或建立镜像。第一财经将追究侵权者的法律责任。

如需获得授权请联系第一财经版权部：021-22002972或021-22002335；banquan@yicai.com。

相关报道: