随着城镇化率的不断提高，中国城市轨道交通也快速发展。

中国城市轨道交通协会日前发布《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，截至2017年末，中国内地（不含港澳台地区）共计34个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通线路165条，运营线路长度达到5033公里。其中，地铁3884公里，占比77.2%；其他制式城轨交通运营线路长度约1149公里，占比22.8%。2017年新增运营线路32条，同比增长24.1%；新增运营线路长度880公里，同比增长21.2%。

从运营线网规模看，上海732.2公里、北京685.1公里大幅领先全国，运营线网继续优化；广州、南京运营线路长度超过300公里，线网规模快速增长；深圳、成都、重庆、武汉运营线路长度超过200公里，骨干网络加速形成。共计14个城市形成100公里以上线网规模，城轨交通网络化运营已逐步实现。

从客运量看，截至2017年末，中国内地城轨交通全年累计完成客运量184.8亿人次，比上年增长23.9亿人次，增幅14.9%。其中，北京累计完成客运量37.8亿人次，日均客运量1035万人次，居全国首位；上海累计完成客运量35.4亿人次，日均客运量969.2万人次；广州累计完成客运量28.1亿人次，日均客运量768.7万人次；深圳累计完成客运量14.5亿人次，日均客运量396.2万人次，4城市客运量均创历史新高。

从客流强度上看，目前广州高居全国首位。广州的地铁运营里程仅相当于京沪的约一半，但是广州的日均客流量相当于京沪的3/4，比深圳高出近半，位居全国首位。

广东省体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，客流量与广州的城市结构有关。广州的城市结构比较紧凑，中心城区规模相对京沪要小很多，人口十分密集，因此区间流量很大。“比如在京沪，由于城市很大，很多人可能一天出去一趟就差不多，但在广州，由于住得近，很多人一天会坐好几次地铁。”

另一方面，广州作为千年商都，有广交会，有数千家熙熙攘攘的专业市场，人员流动十分密集。这个产业特征决定了广州虽然在上下班高峰期客流强度不如京沪，但是在非高峰期强度却大于京沪。

在一线城市之外，二线大城市的城市轨道网络也在加速形成。伴随南京、武汉、成都等城市大量新建线路投入网络化运营，后发城市骨干网络组建完毕，北京、上海、广州、深圳4城市客运量占全国总客运量比重从上年67.3%降至62.6%。

目前中国已成为世界上城轨交通运营里程最长的国家，未来，我国城市轨道交通仍将保持快速增长的势头。报告显示，2017年中国内地城轨交通完成建设投资4762亿元，在建线路长度6246公里，在建项目可研批复投资额累计38756亿元。

不过，业界也指出，虽然目前中国已是轨道大国，但从管理和服务、效率上看，距离轨道强国仍有差距，尤其在运营上要下功夫。根据媒体报道，中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤日前表示，未来几年中国轨道建通还将维持“高速增长”。但目前“重建设、轻运营”是城市轨道交通建设领域的通病，然而城市轨道交通恰恰是运营主导一切，运营不仅主导规划设计，还直接关系到建设施工甚至设备选型及装备制造，与城轨相关的物业、资源开发也是围绕运营开展的。

他认为，城市轨道交通作为准公益服务型产品的定位，决定了其票价水平不可能参照成本支出而定，绝大多数城市的轨道交通运营收入都难以覆盖其运营成本支出，政府提供必要的财政补贴必不可少，且随着运营里程的增加，财政补贴负担必然愈加沉重，“建得起养不起”成为潜在风险。

南方一位地铁系统人士告诉第一财经记者，作为公共服务产品，即便城轨客流量再大，也难以覆盖到运营成本，更不用说前期的投建成本。“光每天的电费、车辆设备维修开销就很大。所以如何提高运营收入十分关键，包括广告收入、上盖物业的开发等等。这一切的前提就是客流量。”

该人士说，一座城市是否修建地铁，以及地铁线路的长度，最主要的是取决于该城市中心区人口的规模和客流量的大小。客流量越大，修地铁就越有必要，基于客流量基础上的土地增值和广告收益也越大，地铁也更能发挥打通城市“血管”的作用，获得的社会效益也更大。

基于这样的考量，一二线大城市尤其是超大城市、特大城市由于中心城区人口规模大，交通拥堵，修建城市轨道交通十分有必要。比如像广州这样人口超过千万的超大城市，目前的地铁网络密度还远远不够，未来仍有很大的发展空间，尤其是在连接主城区和郊区的线路，仍需要进一步加密。

相比之下，一些三四线城市甚至包括部分弱二线城市中心城区人口规模和客流量都不大，在此基础上的土地增值和广告收益也相对有限，即便解决了前期建设的资金问题，但建成后如何维持运营更值得关注。

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