美方认为，对投资门槛的要求是在强迫美方转让技术。但董扬说，“这样的理解是错误的。”

董扬指出了三个方面的原因。第一，2004年是中国市场起飞的第三年，发展很快。在这样一个高速发展的市场中，造整车不造发动机是搞不好的。当时的这个要求是根据包括中美合资企业在内的中国汽车产业实际情况提出的要求，业界都是赞成的。第二，政策符合WTO的普惠原则。2004年版的汽车产业政策对所有投资者都是一样的，包括当时新进入的长城汽车、吉利等民营企业等。第三，这确实是一个门槛，但这个门槛只对新进入者不利。中国政府一直认为，汽车投资不应该分散，而美国已经深耕中国市场多年，该政策实际对美国企业是有利的。

多年来，中美两国汽车产业已经自发地深入实施了技术合作。比如，美国三大汽车厂商之一通用就在上海建立了泛亚研究中心，它是中国首家合资设立的专业汽车设计开发中心。“这家中心所开发的新赛欧每年有四五万辆的规模，还要返销美洲。”董扬对记者表示。

“世界经济发展趋势是明确的，制造业正在流向发展中国家，未来还会流向南美和非洲，这是不可逆转的大趋势。美国政府在享受金融、服务贸易、高技术等利益的同时，又在感叹制造业的流出，”董扬对记者表示，显然，这是不合理的。

未来对中国汽车加税可能反让美国车企受损

而美国对中国征收高关税，在汽车这样你中有我、我中有你的全球化大生产行业上，这种政策动向反而会影响美国企业自身的产品。此外，根据媒体披露的信息，美国未来还可能对中国新能源汽车加征关税。在汽车产业革命变革的浪潮中，这样的政策也可能阻碍美国车企未来的发展前景。

以别克昂科威ENVISION为例，它是一款针对中国市场推出的车型。但相关数据显示，2016年昂科威在中国市场的销量是27.54万辆，2016年昂科威ENVISION在全球市场的销量是29.13万辆。也就是说，这款在中国生产的车型已经返销于美国市场。

不止是昂科威，随着中国成为全球汽车最重要的生产基地之一，比如，沃尔沃的S90轿车，以及福特汽车的福克斯轿车等，一些国际品牌正在选择在中国制造然后销往欧美国家。根据海外媒体披露的情况，福特汽车在美国密歇根工厂自2018年起将不再负责福克斯车型的生产工作,全新一代车型的部分生产将迁至中国,再以进口方式返销北美市场。

如果当前对中国汽车产品征收高额关税，无疑对在中国设有生产基地的美国企业和普通的美国消费者也是不利的。

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