上下游夹击、产能过剩将至，动力电池如何破局下个十年？(2)

“目前，搭载沃特玛低温电池的纯电动汽车在新疆、东北、呼和浩特等零下30度左右的环境也连续运营了三个冬天。”钟孟光介绍，目前在内蒙古呼和浩特市运行的电动汽车，除了因空调制热、电除霜等增加能耗外，主要续航能耗基本与其它季节持平，电池续航衰减不高于5%。

优胜劣汰

市场蛋糕在变大，但竞争也愈演愈烈。电池企业一方面在技术上进行研发，另一方面为了抢夺市场而不断扩大产能。公开资料显示，2017年上半年，近20家动力电池企业进行了扩产，扩产总产能超过65GWh。如果按一辆新能源汽车配55kWh电池计算，相当于可以装配278万辆，如果按40kWh/辆计算，则可以装配382万辆。根据相关规划，预计到2020年中国新能源汽车销量将达到200万辆的规模，未来动力电池产能过剩已成定局。值得注意的是，动力电池装机总电量前十动力电池企业合计达26.81GWh，占整体电池企业的74%，行业优胜劣汰的特征十分显著。

在原材料价格上涨、补贴退坡的大背景下，许多电池企业也面临着倒闭的风险。比如，美国汽车电池制造商A123在短短三年内就从IPO走向破产，主要是因为电池成本依然居高不下，而订单数量并未跟上。“电池的成本对我们做动力电池的企业来说，压力是非常大的。”钟孟光坦言。

以锂电池为例，其对原材料碳酸锂和高纯球状石墨的需求量巨大。“去年石墨涨了10多倍的价格，碳酸锂价格从4万元涨到不到10万元，钴的价格也翻了一倍。”中国工程院院士干勇说，电池原材料成本占电池成本的75％左右。此外，电池型号标准不统一，不利于标准化运营，电池回收系统也没有建立起来。

在贝特瑞董事长贺雪琴看来，电池回收解决方案是使动力电池材料价格稳定、持续下降，最终实现可持续发展的根本方案。一方面要解决电池溯源的问题，做到每一只电池都能够可追溯。另一方面国家要鼓励尽快的建立专业回收机构或回收企业。“从目前来看，电池的回收是不挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会关张。”中国工程院院士孙逢春在接受包括第一财经在内的记者采访时表示。