造车新势力与BAT的“三国杀”(4)

虽然从造车联盟中退出，但腾讯在2015年5月就投资了蔚来汽车，这是一家在业内看来成功概率相对较高的头部新造车公司;今年上半年腾讯又以17.78亿美元收购了特斯拉5%的股份，成为其第五大股东，特斯拉也是现今业内认为电动车初创公司中最成功的一家。2017年9月，腾讯公司领投了生产电动飞行汽车的德国航空公司Lilium。在产业链上，腾讯投资了滴滴，后者是出行巨头，同时已在布局无人车、投资人人车切入二手车交易。但从目前来看，腾讯对于投资的公司在业务上的整合和把控暂时还没有深度体现。

渐进式的商业化未来

百度想要成为未来汽车的大脑，而阿里则是要通过自己的系统，来将人、车、生活连接成一个巨大的场景式消费网络，实现资源变现。与腾讯相比，前两者的商业变现都需要一个长期渐进的过程。

对于阿里来说，其难度在于“用户体验”，是否能够真正地将线上线下无缝对接，是否能够让阿里的整个数据和支付、交易系统都深入到每一个消费场景，实现无缝对接。对于百度来说，挑战就更大。无人驾驶还处于起步阶段，技术实现尚需时日，按照各汽车公司提出的时间表，要实现全然的自动驾驶，至少要在2025年之后，在技术实现之前，需要不断的高额资金投入。

虽然考验重重，但百度确实已经走在前列，并成为中国的互联网公司中，最有希望从未来智能汽车市场分羹的企业。但是，在商业变现方面，更多人持观望态度。全球管理咨询公司Navigant此前发布了一份自动驾驶榜单，按照“谁能用自动驾驶技术赚到钱谁赢”的原则，百度刚好排在了最后一位。即便成为了汽车大脑，百度的技术落地依然还是要靠车企。与后者合作的“甜蜜”程度，以及加入平台的玩家数量和规模，都直接影响着百度在这一领域的盈利节奏。

百度想做自动驾驶领域的Android，但自动驾驶系统也远比手机操作系统复杂太多，环节更多、机会更多、麻烦更多。Android成功的背后与技术产品、装机量、开发者数量都是绑在一起的。陆奇说：“汽车行业的量和互联网行业比较像，没有量就没有一切，有了量才有足够的数据，有了足够的数据，量产车才能不断地提升、迭代，满足用户更多的需求。”

国际著名咨询公司麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。

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