造车新势力与BAT的“三国杀”(3)

“完全是基于场景，让服务找你。这已经不是本地机器所能完成，是由云端的大量计算去完成，而且是跟用户在互联网生态里的个人标签关联。”施雪松说。与百度执着于技术、希望占取未来技术的制高点不同，阿里在产业链上的布局一切都是从自身的资源出发，关注的是汽车与现有产业链资源的牵手和连接。结合语音技术、人脸识别等提升用户驾乘体验，同时加载丰富的第三方服务，比如阿里系的支付、娱乐、地图、生活等服务，同时，将阿里的线上流量和汽车产业链上的线下资源联系在一起。阿里巴巴集团董事局主席马云说未来汽车80%与交通无关也出于这个思路。

AliOS是目前阿里在大力推荐的系统，但这只是一个介质，更重要的是，能不能用这套系统来进行云端运算，产生的数据能不能流动，能不能通过这些数据，为车主提供场景式的服务?阿里之所以能做到，关键在于背后的资源和基于人的长期有效的数据积淀。

与上汽合作只是一个开端，用施雪松的话来说，荣威RX5是上汽和阿里打造的一个样本，有了这个成功的样本，再谈开放，就会有更多的人愿意进来。可以看到的是，在上汽之后，神龙、福特都和阿里展开了深度的合作。

腾讯：倾心资本运作，避让风险

相较于雄心勃勃打造无人车的百度，以及与上汽合作的阿里巴巴，腾讯这家互联网巨头似乎更倾向于通过资本运作的手段，加入新能源造车这一产业浪潮。

2015年3月，腾讯与富士康、和谐汽车在郑州签署了《关于“互联网+智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，宣布三方将按照3:3∶4的比例共同投资10亿元，打造新一代智能电动汽车。但没过多久，腾讯就低调地退出了这一联盟。有分析人士认为，腾讯退出的一大关键原因在于，造车是一项对资金需求量极大、回报周期非常长，并且还极有可能失败的尝试，腾讯显然是不愿意冒此风险。

这也与其一贯的投资风格有关。有数据统计，2016年腾讯投资75个项目，阿里投资37个项目;2017年腾讯投资113个项目，阿里投资45个项目，从数量上来看腾讯绝对碾压阿里。而从轮次上来看，2017年腾讯侧重C轮及以前项目占56%;阿里E轮以后投资占59%。相比于阿里，腾讯希望通过流量和资本优势快速扶持现有优势企业，借以实现企业快速成长、上市及实现资本成长，获得资金回流和良性循环。