上半年净利大跌4成，江淮平均单车利润仅千元(2)

数据也能说明上述问题，如江淮瑞风S3自2014年8月上市以来，2015年销售量接近20万辆。在瑞风S3的带领下，2016年上半年江淮汽车整体销量为33万辆，同比增长14.15%。但是随着时间的推移，越来越多的同级别产品推出，瑞风S3的销量也直线下滑，从月销2万辆到1000辆，仅仅用了8个月的时间，长城旗下小型SUV哈弗H2也是如此，其销量从突破3万辆到降至1万辆，也仅过了8个月的时间。

在几年前宣布暂停对轿车市场的投入之后，江淮几乎就依赖MPV和SUV打市场，但是由于MPV本身市场体量非常小，所以对销量的贡献并不那么大。这也就意味着，江淮要改变目前的情况，提振销量，只能依赖在SUV领域的进一步突破。“目前就看它(江淮)的调整速度。”彭波认为，如果反应够快，也许还能在市场上占有一席之地，反之，可能会比较危险。

3.5亿净利三成来自补贴，单车利润仅千元左右

与销量下滑一样堪忧的，是江淮的盈利能力。

虽然数据显示上半年依然有3.5亿元的净利，但公告同时也透露，其中有1.24亿元是来自于政府的新能源汽车补贴。如果扣除这9400辆新能源车贡献的利润，那么江淮汽车和底盘产品共26.53万辆的利润仅为2.34亿元，粗略估算单车或底盘的净利润仅为882元。即便是扣除利润相对较薄的商用车，推算江淮乘用车的平均单车利润也仅千余元。

横向对比，这样的利润率很难与吉利、长城这样的一线自主品牌相匹敌。按照净利润43.44亿元、53万辆的销量计算，上半年吉利汽车的单车利润已经突破8000元，而长城此前单车利润基本在万元左右，上半年即便有所下滑，也接近6000元。即便与三线品牌对比，江淮的盈利也不算好，记者查阅到一组数据，去年全年实现32万辆销量，其利润超过13亿元，也就是说一辆车的平均利润也有4000元左右。

销量利润均不理想，对于江淮来说，如果不能顺利地找到调整方式，被边缘的可能性将非常大。

不过，随着“双积分”政策实施进入倒计时，新能源可能成为江淮的一根“救命稻草”。按照政策规定，以后对于乘用车生产企业的新能源销量将实行积分管理。生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。也就是说，如果一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年，就需要有8万分的新能源积分，2019和2020年的积分将分别达到10万和12万分，折合新能源车的销量将达到2万、3万和4万辆左右。如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。