亚航“订婚”光大 合资公司落地郑州(2)

据记者了解，目前亚航在中国的航线主要以点对点为主，主要集中在其作亚洲其他国家的基地(枢纽)至中国的航线，2017年以来已经开通了深圳-兰卡威、卡里博-上海浦东、广州-马尼拉等多条到中国的新航线。而在其枢纽吉隆坡，亚航通过中转产品及航线网络，可以将中国旅客输送到东南亚以及大洋洲各目的地。

而在中国成立合资公司后，亚航就可以拥有开辟中国国内航线的权利，从而可以将更多二三线、三四线城市的客源输送到其目前的国际航线网络布点中，甚至将国外的客人通过郑州中转到中国其他城市。

“目前亚航和光大集团只是签了合作意向，未来还有很长的路要走。”民航业内人士林智杰对第一财经记者指出，一是如何打开外资参股设立航企的“玻璃门”，与达美入股东航、美航入股南航(均为3%左右)不同，此次亚航虽不能控股，但预计股比不低，参照亚航其他子公司的方式还可能实际控制，因此能否通过政府审批仍有未知数;二是目前行业收紧新公司审批，合资公司能否成功拿到牌照、拿到局方的运行合格审定，也不好说;三是如何处理管理文化的冲突，过去仅有的两个外资实质性参股航空案例，深圳航空和汉莎航空合资的翡翠航空，大韩航空和中外运合资的银河国际货运航空，都早早夭折，虽然主要是货运市场的原因，但与管理文化、风格的冲突也不无关系。

国内低成本航空道路曲折

事实上，要将国外的低成本航空扩张模式复制到中国，亚航面临的障碍不止在成立公司和投入运营的审批层面。

在此之前的几年，中国民航局已经表示要大力发展低成本航空，不过似乎实质性的支持政策一直不是很给力。

与国外的航空公司相比，国内发展低成本航空的先天环境就不占优势。由于油品统一定价，机场候机楼也没有区分，占据航空公司主要成本支出的航油、机场等成本都无法降低，国内首家低成本航空公司春秋航空降低成本的途径，也主要靠单一机型、自建离港和销售系统，以及从创始人王正华到整个公司文化出了名的节俭。

陈凯霖也坦陈，亚航在吉隆坡等地有自己的低成本航站楼，而中国目前还没有单独的类似设施，不过亚航也计划在郑州机场设立低成本航空专用航站楼，培训飞行员、机组人员和工程师的航空学院，以及为飞机提供维修、修理和大修服务设施。