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韩国造船巨头大宇造船连遭打击,半年亏4亿美元

自上世纪90年代以来,韩国产业银行就一直是大宇造船的第一大股东,新世纪之后韩国产业银行就多次希望为其持有的大宇造船股权找到新主人。

最近一次,发生在2019年。那恰是全球造船业接连进行大型重组的一年,中国“南北船”合并,经过几年的努力终于重组成为中国船舶集团,提升了船企的综合竞争力。韩国也不甘落后,希望全力推进国内两大造船企业的合并重组。

2019年3月,韩国产业银行与韩国现代重工集团签署了出售大宇造船55.7%股份的协议,收购价格为18亿美元。现代重工集团旗下的造船事业部,同样为韩国三大造船主力之一。韩国中央日报当时报道,若两家成功合并,将会诞生一家在全球造船行业“处于压倒性地位的造船公司”。

中国海洋大学经济学院教授纪建悦在一篇论文中指出,此次合并能通过资源重组减少重复投资造成的资金浪费,提高效率。而且,现代重工的船舶配套产业技术自主化率非常高,此前大宇造船因竞争关系,而尽可能不去购买现代重工的船配用品。合并成功后,将让大宇造船的采购成本下降。

不过,这笔交易需经过韩国、欧盟、日本、中国、哈萨克斯坦、新加坡等6个国家和地区的反垄断监管机构的审查,任何一方反对都将让交易流产。

不幸的是,在哈萨克斯坦、新加坡和中国都已批准合并之后,欧盟在2022年1月正式按下了否决键。欧盟的声明称,若韩国两大船企合并,市场支配力会进一步强化,在LNG船建造市场上将拥有垄断地位,其担心这将让LNG船造价上涨。

LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品,被喻为世界造船“皇冠上的明珠”,多年来该船型订单均被韩国三家船企垄断。克拉克森研究显示,2021年,全球LNG船订单75艘,现代重工和大宇造船承接了45艘,约占全球LNG船市场份额的近60%。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受媒体采访时称,由于欧盟多国当前的发电结构仍依赖天然气,且欧盟多国进口LNG较多,如果这一领域形成垄断,无论是欧盟能源企业还是消费者,在天然气价格上都将承受较大压力。

欧盟否决该合并案后,韩国将不能在不允许合并的欧盟地区展开营业,这也意味着韩国近3年的努力付诸东流。时任韩国产业银行(KDB)会长李东杰在欧盟否决后指出,由国策银行(韩国产业银行)控制的时间越长,大宇造船就会越来越丧失在市场上生存的雄心,“为了韩国造船业的发展,我们需要为大宇造船找到一个买家”。

韩国业界人士表示,韩国政府作为韩国产业银行的主人投入了大规模资金来给大宇造船续命,用国民的负担给经营不善的企业的员工发工资,但还是出现了亏损。由于大宇造船经营正常化的失败,以及出售的接连遇阻,“韩国产业银行债权团管理体制”不能再延长下去的呼声越来越高。

有统计显示,截至目前,政府投入大宇造船的公共资金已达11.8万亿韩元(约合90亿美元)。

据韩国金融监管局的数据,大宇造船的销售额从2015年的15.4万亿韩元下降到2021年的4.49万亿韩元,同期营业亏损从2.1万亿韩元收窄至1.75万亿韩元,但营业亏损与销售额的比率从13.8%增长了近两倍至39.1%,2015-2021年累计亏损已达近8万亿韩元。

大宇造船的负债率今年3月底达到523.2%,较去年12月底的379%上升144.2个百分点。高昂的负债率也阻碍了大宇造船整体出售的计划,韩国政府方面正在讨论分拆出售的方案。

韩国政界人士7月24日透露,曾参与总统职务交接委员会的一位高层人士表示:“已经提出了将大宇造船拆分为军船业务和商船及LNG船业务后出售的方案。”

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