早在 2016 年 4 月，蔚来就牵手江淮，达成百亿元协议，江淮为蔚来首款量产 SUV ES8 进行代生产，

初步预计年产量为 5 万辆。对此，李斌坦言，“从第一天开始我们就知道会与江淮合作，这对我们做自己的品牌是带来了很多挑战，这是肯定的。”

“代工模式虽然节省成本但是难以亲自参与其中掌控每一项生产质量细节。长远来看，代工模式似乎很难取得成功。”罗磊对《商学院》记者说。与江淮合作达成后，蔚来也从来没有停止寻找与其他企业合作生产的机会。

李斌在 ES8 的发布会上许下承诺，今年上半年就要实现规模量产交付用户。可如今距离这个时间点已经不足两个月，江淮的代工能力可能不足以应对。为了避免未来可能会出现类似特斯拉在产能上出现的捉襟见肘，蔚来选择多管齐下，把鸡蛋放入不同的篮子里。能否在 2020 年前实现大规模量产，将是所有造车新势力能否生存最关键的要素之一。

在钟师看来，随着各家产品陆续进入落地阶段，实力如何很快将见分晓。而如何在量产之后形成良好的品牌力将成为立足市场的关键。

　　量产挑战

造车行业不存在“弯道超车”。

钟师表示，在互联网的世界里，可以说任何一个项目都有弯道超车的可能，但唯独造车这件事是个例外，纵观百年汽车历史，无人能在造车上投机取巧。国产品牌比亚迪创办于 1995 年，创始人王传福用 23 年的时间才把比亚迪打造成现如今被市场认可的品牌。

罗磊对《商学院》记者表示，作为中国造车新势力的代表，蔚来汽车有野心是件好事。然而，要在四年时间内完成如此突破，绝非易事。目前，蔚来的当务之急就是要将首款量产车 ES8 尽快交付市场。对于目前蔚来 ES8 的预定数量以及具体交车时间表等相关问题，蔚来相关负责人表示不方便透露。

《商学院》记者在今年 4 月份前往蔚来位于北京东单的门店探访发现，蔚来体验店中都仅有一辆展车，并且没法预约试驾，并且提车周期长达 6 个月。“虽然蔚来官方确认将于6月份交付首批车辆，但对于一家成熟的传统车企来说，从工程样车到真正的量产车至少需要 2 年时间，这似乎可以表明首批 1 万辆的数量也存在极大的跳票率，如果跳票一事发生，那么蔚来的形象必然跌入谷底。”罗磊称。

“欲速则不达，压缩整车的研发周期最终也将体现在实际车辆的体验中。”陈万吉强调，对于毫无造车经验的新兴车企来说，不到 4 年的时间即完成从公司从组建到整车上市交付，这样速度不可谓坐了火箭。虽然多为互联网行业转型而来，新兴车企们要更加灵活，在决策和工作推进流程上会显得更快。但有传统车企的工程师们就指出新兴车企速度快的另一个重要原因，就是对于车辆开发中最为耗时的验证、检测很多公司都刻意追求速度，而压缩了某些验证项目，减少了一定的工作量。

眼看约定的时间就要到了，蔚来终究将要面临汽车上路的大考。而且在解决产能和交付问题上蔚来也和特斯拉一样面临“难产”，如果 ES8 不能顺利交付，将会面临持续的亏损，但长期的亏损必然

导致资金的短缺，而资金的短缺又限制产品的研发，最终会陷入死循环。

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