再来看蔚来汽车，其已经在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等 13 地设立了研发、设计、生产和商务机构，并汇集了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验人才，显然这是笔巨大的花销。

据了解，蔚来为 ES8 与江淮签订的合作订单，价值就达到了 100 亿元。威马在温州的生产工厂一期投资 105 亿，FMC 在南京的总装工厂投资额为116 亿元，小鹏汽车在肇庆的生产工厂第一期投资也达到了 40 亿元。这一烧就是数十亿乃至百亿的钱，对于众新兴车企的融资功力来说考验艰巨。

中国轿车检测中心新能源汽车发展研究院副部长陈万吉指出，从目前的盈利空间看，蔚来在整车制造领域的盈利空间并没有想象中的那么高，也就是传统车企 10% 的水平。融资一旦停止，蔚来想要

活下来是很难的。

对于盈利时间表，李斌坦言，“当然，从融资到盈利肯定还需要时间，这个都在我们的商业计划之中，总体上来讲，我们对于公司的持续经营非常有信心。”

但值得注意的是，新能源汽车行业的龙头特斯拉，至今仍未实现盈利。去年第四季度，特斯拉还一度刷新有史以来最大单季亏损额。近日，特斯拉更是因为车辆交付的再三延迟，被曝出面临资金链断裂局面。“无底洞的资金需求，无疑成为了新兴车企们最大的忧虑。” 汽车流通协会副秘书长罗磊指出，由于前期大部分的新兴车企很难依靠新车带来有效的资金回笼，只能靠现有资金池维持，则显得困难重重。倘若在资金池里的费用耗尽时无法获取更多的融资，那么乐视无疑就成为这些资金链断开的新兴车企们的结局写照。因此，即便是蔚来这样的明星公司，也不时传出要上市的消息，以获得更多的资本支持，维持生计。

“不得不承认，蔚来上市是一个好的选择。”汽车行业知名评论员钟师表示，眼下蔚来最需要的是找到更多的钱，尤其是在蔚来汽车的前几次融资中，腾讯、百度等都已纷纷入局，对于造车行业这样的吸金黑洞，再融资时大佬们的参与热情理应谨慎很多，计划今年赴美上市是蔚来的一个最优选择。

　　资质壁垒

再炫酷的车也绕不开生产这一现实问题。目前，在非国资背景的新造车公司中，仅有威马通过控股中顺汽车取得了新能源车的生产资质。“没有资质，则意味着车辆即使可以量产，也无法上市销售。”陈万吉指出，中国的新能源车生产资质审批发放，已经暂停了一年多。没有资质的造车企业都是“黑户”，没法自行生产。以目前的状况来看，开放造车资质在 5 年内是不可能的。因为目前国内的新势力造车企业数量多，而质量参差不齐，其中不乏“浑水摸鱼”之流，一旦开放，政府很难管理。

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