自特斯拉名声大噪之后，电动化、智能化正在成为造车领域新进入者擎起的大旗。“如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。”车和家CEO李想将智能汽车作为自己的第三次创业，在他看来，从长远来看，发动机技术并无太大差异可言，只有智能化才能跑出优势，将对手甩在后面。

不仅仅是车和家，几乎所有的新造车企业，都将“智能化、网联化”作为最关键的卖点。这也几乎成为所有造车新势力淘金者们内心最为笃定的创业故事基调。但什么是真正的汽车智能化？现在的智能化走了多远？传统的汽车制造商在智能化上就输给了新造车势力吗？与PPT上描述的远景相比，消费者能感受到多少变化？

4月17日，宝马宣布其自动驾驶研发中心启用，其1800人的豪华团队，可谓令人震惊。宝马目前已经在L3/L4上进行量产研发。而在国内，广汽新能源宣布要在2019年实现L4级自动驾驶。“新造车企业太小看传统的汽车制造商了，他们的实力还没有完全展现出来。”一位业内人士称。在与这些已经把市场分割完毕的传统车企抢夺市场的时候，这些新的造车企业真的能依靠智能和互联取得突破吗？这看起来，似乎并不乐观。

智能化的“Flag”

按照NHTSA 对于汽车智能化演进的分类，汽车智能化演进分为5 个阶段。自L0-L4，自行车记录仪和仅仅涉及报警和预警功能的自动辅助驾驶功能，到完全自动化。小鹏汽车董事长何小鹏，则按照技术带来的体验，将汽车智能化分为三个部分——车内智能、车身智能、车外智能。包括车与人、车与车、车与场景的交互方式等。而如果按照带给消费者的体验来分，则无外乎三个关键词：效率、体验和安全。

在效率层面，通过智能化基于LBS数据的云端智能导航算法乃至无人驾驶，大幅降低拥堵指数、提升汽车效率，还能为交通部门管理和规划交通提供参考，进而提升整体交通效率。安全方面，是智能化汽车令人喜忧参半的领域。特斯拉事故频发以及此前UBER发生的无人驾驶撞死路人事件，都令业界对智能汽车技术心存疑虑。近期，奥迪在德国上市了一款配置L3自动驾驶技术的A8旗舰车型，但在刚刚导入国内的A8L却没有该配置。这也从某种层面上，佐证了实际应用中的复杂。

无人驾驶汽车，仍是相对遥远的智能化案例。汽车智能化在眼下最有机会做的事，是优化用户的驾乘体验。这也是造车新势力们在2018年集中推出首款车型时，必须首重落笔的事。目前，造车新势力们的智能功能，主要围绕了车内娱乐内容选择、控制汽车空调车窗、以及导航和信息共享上。这些用户的痛点浅显而明确。智能汽车玩家们试图以四两拔千金的态度，强调智能化在客户驾乘体验上的提升。但是，效果如何，还需要造车新势力们的新车，真正跑起来，才能分辨。

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