“对比于吉利以及比亚迪作为传统车企将平台开放的做法，伟世通和他们没有竞争关系，因为其推出DriveCore的平台模式和角色与其皆不相同。对比于百度的阿波罗计划，DriveCore的平台模式不掌握核心数据，而且有硬件优势和技术专利。现在大家都要做平台，问题是谁的能走通，合作伙伴最多，资源最多。”一位长期关注自动驾驶技术发展的业内人士分析道。

主动权重回车企手中？

经济观察报记者获悉，广汽作为伟世通DriveCore平台的第一个战略合作伙伴已经确认双方将在自动驾驶与智能座舱方面展开合作，L3及以上级别的自动驾驶方案将是合作重点。“（车企）使用DriveCore平台能够节省单车成本是多少，目前还很难说，但针对于Smartcore我们已经有测算，使用Smartcore每一辆车平均大概省170美金左右。”伟世通中国区总经理陆克坚告诉经济观察报记者。

伟世通的想法是，对于不愿意在自动驾驶领域投入巨额资金的传统车企、部分造车新势力以及缺乏汽车制造能力的互联网企业都是他们的潜在合作伙伴。但对于在数据开放方面一贯坚持完全排斥态度的传统造车巨头而言，这个灵活的方案的吸引力似乎并不足够。而吉利和比亚迪的做法也似乎鼓励了更多车企加入这一阵营。经济观察报记者独家获悉，奇瑞集团也将在近期发布一个智能化企业框架战略，这个战略中就包含了一个开放式的智能化大平台的建立，而且这个平台也是对外开放的，甚至在层级上远高于吉利的单纯做一个系统。

实际上，在互联网颠覆一切的声浪之后，大部分车企已经回过神来，国际车企的态度更为明显。作为德国汽车制造业的三巨头之一，戴姆勒一直在强调自身对于自动驾驶技术话的绝对掌控力。戴姆勒集团CEO蔡澈（DieterZetsche）曾经在接受对经济观察报记者采访时宣称，从地图等信息包，到传感器行程数据、图像、算法以及最终的通过人工智能实现自动驾驶，戴姆勒都要自己掌握。而过去几年间，诸如宝马、通用、福特等传统车企巨头针对地图、激光雷达、电子芯片等事关自动驾驶核心技术的大大小小的并购案例数不胜数，可见车企巨头仍然想凭借自身的实力一手打造出完整的自动驾驶产业链链条。

“对于互联网企业而言，如果没有涉及自己造车这一步，那么最终还是会选择和造车企业合作才能找到技术实现的路径，而大规模的汽车企业都想自己‘坐庄’来吸纳资源做成自己的自动驾驶技术，所以伟世通DriveCore平台推广可能会在部分企业之间受到欢迎。但无论如何，这为实现自动驾驶提供了一条新路径，也为互联网企业与传统车企在自动驾驶的合作和边界找到了一个更好相处的方式。”一位新能源汽车电子供应商的负责人分析道。

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