PSA在华“满仓踏空” 仅靠技术家底恐难“重回赛道”(3)

从神龙传来的最新消息显示，标致3008将在2019年正式停产，停止3008与4008两代车型同堂销售的现状，PSA已经开始逐渐认识到多代车型同堂销售的弊端。

此外，雪铁龙C6这款在国外已经取消代号的车型，居然在中国市场复活了。但这款中国版车仅是以C6名字命名的车型而已，并不具备雪铁龙C6曾经拥有的技术水准，比如液压悬挂等。

仅是增加了配置的中国版雪铁龙C6，与C5的价格也存在重叠，最终C6没有卖好，把雪铁龙全球旗舰车型C5也逼入绝境。2017年，C6全年销售6380辆，月均500余辆的表现使得东风雪铁龙的品牌向上战略折戟，按照此前的规划，C6是一款展示东风雪铁龙品牌力的旗舰车型。与此同时，2017年C5的销量仅为9701辆。

在动力系统方面，2002年，PSA就与宝马集团签订共同研发四缸引擎相关协议。2007年，当涡轮增压还没有成为潮流，PSA就已与宝马集团合作研发了技术前瞻性很高的1.6THP系列发动机。宝马集团率先将其搭载在小型车先锋——MINI身上，PSA集团也将此发动机广泛应用。

彼时，大众刚把涡轮增压概念在中国普及，中国消费者对带“T”的车型很感兴趣。大众借势而上，将“T”字标匹配在多款车型上，在华大获成功。但PSA直到2013年才将上述动力系统引入国内，这时的中国消费者对涡轮增压已经习以为常。

此外，PSA在变速箱换代上也显得诚意不足。当大众车使用双离合变速箱、日系车使用CVT，甚至自主品牌都开始使用6速自动变速箱时，神龙汽车还在坚守4速手自一体变速箱，在2012年后才陆续配备6挡手自一体变速器，此时，PSA已严重贻误了战机。

唐唯实的利润陷阱

神龙汽车之所以陷入当前的销售困境，与法方坚持利润优先的战略选择也密不可分。

在利润优先还是销量优先这个问题上，神龙公司的中方和法方股东一直存在分歧。中方看重市场占有量，主张适当降低利润，推出优惠政策，尽量扩大东风标致和东风雪铁龙两大品牌在市场中的份额；而法方主张利润先行，强调保证单车利润，担心因业绩出现问题而影响PSA在欧洲市场的股价。

2014年，作风强硬的唐唯实开始担任PSA的CEO，成功梳理了雪铁龙、标致、DS三大品牌的关系，通过降本增效，制定了新的销售策略：在欧洲市场重新定位标致和雪铁龙两个品牌，标致售价对标大众，雪铁龙售价对标雷诺。此举取得了阶段性成功，唐唯实用不到两年时间使PSA“扭亏为盈”，2015年的净利润一度达到12.02亿欧元。