船东弃船之痛：浙江造船破产重组之后 大洋造船又破产清算(2)

2016年11月，希腊另一船东决定撤销一艘散货船订单，大洋造船为此退还给客户940万美元预付款。

上述不愿具名的人士还告诉《中国经济周刊》，2016年4月间，与大洋造船同属太平洋造船集团的“造船业优等生”浙江造船有限公司宣布破产重组，此番大洋造船的“倒下”意味着太平洋造船集团的两大造船基地都已风光不再、前途未卜。这两大基地2014年9月曾双双入围国家工信部首批“符合《船舶行业规范条件》企业”名单，在生产设施、建造技术、质保体系等多个方面都具有相应的资质和优势。

《中国经济周刊》记者调研发现，“弃船”近年来已成造船企业的难言之痛——无单可接自然不行，但接单以后风险又如影随形。中国船舶工业行业协会近期发布消息称，2017年上半年我国新承接船舶同比下降29%，新承接订单连续13个月小于完工量，大部分船企生产计划只能维持到2018年……如果再遇船东弃船，无疑是雪上加霜。

回顾一下近年来的“经典个案”，船东弃船的理由多种多样。比如，浙江温州庄吉船业承接了两艘全球造船业以气囊技术上水载重吨位最大的船舶，在一艘即将试航、另一艘已建60%的情况下遭到船东弃船，弃船理由是船东自身经营亏损；山东西霞口船厂与某世界船业巨头签订购船合同并垫资生产，进行动力调试时发现，根据船东指定购买的业界龙头生产的船舶主机没有达到理想效果，船东随即据此弃船。

造船业产能过剩导致低价竞争

《中国经济周刊》记者注意到，船东弃船的行为看上去十分无情甚至可谓残忍，但从另一个角度看，这或是倒逼中国造船业“去产能”的一个契机。

工信部《船舶行业规范条件》指出，要“化解产能过剩矛盾，加快结构调整，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展”，具体方向可概括为鼓励和引导优质船企做大做强，加速兼并重组并努力提升技术与管理能力。技术水平低、管理差、实力弱的中小船企或因此加速淘汰退出。

有资料表明，2016年我国59%的船企无单可接，行业利润总额仅为140亿元；2017年全球新船预计成交量在3000万～4000万载重吨，中国船企的造船能力却高达2亿载重吨。有业内人士称，“中国造船行业进入了一个错综复杂的运营环境。”