多式联运中 驼背运输注定是个过渡试验品(2)

对美国铁路而言，尽管驼背运输有一定的降本增效作用，但正是从1930年开始，美国铁路由盛转衰，铁路市场份额也从74%一路下滑至1970年的40%，铁路货运周转量的市场份额也下滑至35%，大批铁路公司宣布倒闭，破产线路总里程占当时美国铁路总里程的21%。而从投资方面来看，铁路行业的平均投资回报率也由1940年的4.1%下降到了1970年的2.0%。虽然这种颓势一方面来源于政府的强管制，但另一方面也说明驼背运输并未能将美国铁路从绝境中拯救出来。

1980年，美国政府通过了著名的《斯塔格斯法》铁路法案，取消了以前许多对铁路的管制措施，给予铁路公司更多的市场化权利。比如，采用市场定价法，允许铁路企业出售或废弃既有线路。自此，美国铁路开始进入大并购时期，所谓的一级大型铁路公司由40家缩水为7家。

为提高行业生产率和生产安全性、提升市场份额和投资回报率、降低运价，20世纪80年代中期，美国铁路开始采用双层集装箱进行运输，并明显提高了多式联运的效率和效益。2016年，集装箱运输已经占美国铁路运输的49.2%，而运价却是1980年运价的45%。与公路21美分/吨英里的运价相比，铁路每吨英里运价仅有4.46美分。

在绝对竞争优势下，铁路主导的集装箱(特别是双层集装箱)海铁-公铁多式联运比例不断上涨。当时，集装箱(不包括驼背运输)运输在美国多式联运中的占比超过79%，其中双层集装箱超过了36%。

中国海铁联运及公铁联运是物流业降本增效的必由之路，而多式联运涉及的各种运输业态所要求的接口标准化也是一个必然的要求和发展趋势。能够被航运、水运、公路货运和铁路运输一同接受的标准化才是运营的根本。

需要指出的是，驼背运输所采用的载有集装箱的底盘车不太可能在海运及水运中使用，一来它占用了不必要的集装箱堆积空间，二来不适合海运中多层集装箱的堆积。此外，其效率及安全性也远远不能满足集装箱装卸的需求。

而在公铁多式联运中，也存在底盘车或挂车车体占用闲置空间，不能满足未来双层集装箱运营需求的问题。同时，在牵引车上下平板车的作业中，其效率及安全性同样达不到目前自动化装卸门吊及叉车的水平。

有些人认为，驼背运输拥有“门到门”的优势，但这其实是一个伪命题。只有面对自有堆场或仓库的大客户时，大宗货物或者集装箱整箱货物的“门到门”才有可能实现，而国内集装箱适箱货品的市场需求，更多的是社区楼宇的“门到门”。这从快递业75%的运量来自电商就得到体现。