多式联运中 驼背运输注定是个过渡试验品

日前，为进一步推进物流降本增效，促进实体经济健康发展，国家发展改革委会同有关部门研究起草了《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》(以下简称《意见》)，并向社会公开征求意见。

《意见》提出，要“推动多式联运、甩挂运输发展取得突破。做好第二批多式联运示范工作，大力推广集装箱多式联运，积极发展厢式半挂车多式联运，有序发展驮背运输，力争2017年年内开通驮背多式联运试验线路。”

不过笔者认为，在国家大力推进多式联运和甩挂运输模式中，驼背运输注定是一种过渡性产品，甚至只能是一种试验品。

最早的“驼背运输”来自于海河联运中的载驳运输(BargeCarrier)，即由载驳母船及几十艘“子船”组成，子船被放在载驳母船上运输，以减少货物的中转、倒装，从而加快全流程的装卸速度。

1930年左右，受成本、市场及公路竞争压力，美国铁路开始引入载驳运输模式降本增效，即由牵引车(车头)将半挂车直接开上铁路平板车，停妥后再摘挂；到达目的地车站后由牵引车(车头)开上铁路平板车挂上半挂车箱直接驶往目的地。这种从海河联运拷贝来的驼背运输(Piggyback、TOFC)新模式，因节约了装卸或挂载的作业时间，提高了作业效率，成为当时较为适合市场的一种铁路和公路联合运输方式。

而在美国货车司机马尔科姆·麦克莱恩1946年发明了集装箱运输之后，铁路又开始尝试将公路货车或半挂车转变为载有集装箱的底盘车作为驼背运输的主体方式。当然，这不过就是把公路干线运输的重载货车甩挂运输模式的中转场，改到了移动的铁路平板车上。由于驼背运输的相应基础设施及装载设备具有继承性，目前驼背运输依旧占据着美国公铁联运约20%的比例。

到了20世纪60年代，欧洲开始引进驼背运输方式，但基本上仅限于线路极短且对公路运输有严格约束的特殊线路上，如英吉利海峡隧道和阿尔卑斯山小轮车的驼背运输，都远未达到铁路运输成本核算的最佳距离——600公里以上，只能算是公路货运通过铁路进行中转接驳而已。即便是较有影响力的德国平移式驼背运输，也只是德国国铁旗下的斯汀内斯及辛克物流，针对会展物流中的部分特殊需求提出的运输方式。